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28 octobre 2017 6 28 /10 /octobre /2017 12:38

Créée en avril 2016 par Maxime Legardez, jeune entrepreneur en série – la cinquième création à son actif, alumni de Rocket Internet et diplômé de l'EDHEC, Convargo a levé 16 millions € en octobre 2017 après une première levée de 2 millions € à l'automne 2016 ; parmi les investisseurs, une pleiade de parrains - investisseurs bienveillants et visionnaires : Tony Fadell (créateur de l'iPod et fondateur de Nest), Xavier Niel, Jacques-Antoine Granjon, Pierre Kosciusko Morizet, Olivier Mathiot (Price Minister) Jean-David Blanc (Allo Ciné, Molotov), Marc Menasé (Menlokk),  Romain Afflelou, Clément Benoit (fondateur de Stuart, racheté par la Poste), Roger Crook (ex-CEO de DHL Global Freight Forwarding) et des fonds comme Inventure (Russie) et Early Bird (Allemagne). Des ventes de 4/5 millions € sont en prévision pour 2017. Ce financement est destiné à l'accélération de la croissance sur le marché français et à l'amorçage du développement en Europe en 2018 avec la création de bureaux dans plusieurs pays. 

 

Peu de temps après, le 16 novembre, un concurrent direct, Shippeo a réalisé une deuxième levée de fonds de 10 millions €, soutenu par Partech Ventures et par Otium Venture ; cette levée fait suite à une levée d'amorçage de 2 millons € auprès de Otium Venture, Kerala Ventures, Le Studio et de business angels. Le projet est là aussi de se développer en Europe, notamment en Allemagne.

 

Et ils ne sont pas les seuls : à ce duo, on peut ajouter Fretlink, Chronotruck, Transwide, Dashdo et peut-être d'autres sur un marché de la mise en relation entre entreprises et transporteurs routiers de marchandises en pleine effervescence.

 

La plateforme de Convargo permet aux entreprises d'obtenir un prix en quelques secondes et les met en relation avec des transporteurs certifiés. Un suivi GPS des marchandises permet de connaître le trajet effectué en temps réel.
Mais comme on a pu le constater lors du salon Solutrans à Lyon fin novembre, Convargo et les autres proposent des services similaires, obtenus grâce à la numérisation globale du traitement des données et la géolocalisation : meilleure gestion des flux, moins de paperasse, moins de temps perdu, facturation plus rapide, réduction du stockage, suivi des informations et des documents de transport.

 

Il semble que les startups françaises aient pris de l'avance face à leurs concurrents européens. Car le champ de bataille à court terme est vraiment l'Europe. Un marché à suivre de près, qui surfe notamment sur un meilleur remplissage des camions et une grande réactivité. Et ceci malgré les réticences de certains comme l'OTRE (Organisation des transporteurs routiers européens) qui craint une "ubérisation" des transporteurs routiers, les plateformes pouvant détourner des données sensibles des transporteurs les dépossesséder de leur portefeuille de clients ainsi que de leur pouvoir de fixation de leurs prix.
 

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30 septembre 2017 6 30 /09 /septembre /2017 21:06

Fives est un groupe né en 1812 sous le nom de Société des Etablissements Cail spécialisée dans la construction de matériel pour les sucreries.

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Published by Le Gargaillou
29 septembre 2017 5 29 /09 /septembre /2017 20:08

Depuis notre premier article sur Navya, bien des événements se sont produits

Partout dans le monde, des essais sont menés avec des prototypes de véhicule autonome, de la part tant des constructeurs automobiles que des géants des nouvelles technologies comme Google ou de startups innovantes. Dans ce contexte, la jeune pousse Navya a pris de l'avance avec le lancement commercial de son mini bus électrique autonome Arma en octobre 2015. Depuis Navya progresse de succès en succès dans le monde entier et prévoit d'en vendre une centaine en 2017.


Un mini bus sans chauffeur pour 15 passagers, le Navya Arma est conçu pour circuler de 25 à 45km/h, avec une autonomie de 5 à 13h selon les conditions, sur n'importe quelle infrastructure routière, selon la règlementation, sur des sites privés, et quand c'est possible ... sur la voie publique. Créée en juin 2014 à Villeurbanne par Christophe Sapet, Navya bénéficie de plus de 10 ans de recherche en robotique, effectuée par la société Induct dont Navya a repris les actifs et une équipe de développeurs.
 
Christophe Sapet, diplômé de l'EMLyon et de Sup Chimie de Paris, est un entrepreneur expérimenté et un passionné d'automobile ; il a fondé l'éditeur de jeu video Infogrames en 1983 avec Bruno Bonnell, et  en 1995, le fournisseur d'accès Internet Infonie. 
Avec Navya, il s'est entouré d'une équipe d'ingénieurs et d'informaticiens qui dépasse maintenant la cinquantaine et s'est associé avec de nombreux experts en technologie automobile et en logiciels.
Les systèmes de guidage des bus font appel à plusieurs technologies de pointe : trois lidars pour la détection des obstacles, une caméra stéréovision pour analyser la signalisation, un GPS RTK (GPS avec cinématique en temps réel), une IMU (unité de mesure inertielle) et un odomètre pour suivre la vitesse et le parcours du bus, alimentant des logiciels de positionnement, de contrôle de trajectoire et de détection des obstacles combinés à une base de connaissances qui s'enrichit chaque jour. Les déplacements des bus sont contrôlés par un dispositif à distance.
 
A son lancement, Navya a été accompagnée par le fond d’investissement Robolution Capital, dont l'initiateur est Bruno Bonnell ; en janvier 2016, elle a levé 4,1 millions € auprès de CapDécisif Management, du  Fonds FRCI (Fonds Régional de Co-investissement de la Région Ile de France), du holding d’investissement Gravitation, d'un groupement de Business Angels et des salariés de l’entreprise ; en octobre 2016, Navya a levé 30 millions € auprès de ses actionnaires auxquels se sont joints Valeo, Keolis et Group8 - un holding Qatari. Avec les fonds levés, Navya prévoit de se développer à l'international et de poursuivre ses investissements en R&D. Simultanément, des accords de partenariat ont été signés avec les trois nouveaux actionnaires. 

 

Une navette pour le premier et le dernier kilomètre

Ce mini bus électrique est au départ conçu pour le transport de proximité, dans les zones urbaines peu desservies par les transports en commun, les grands sites industriels, les liaisons entre terminaux d'aéroport, avions en stationnement et parkings de véhicules, les parcs d'amusement et résidences de loisirs. Mais il est certain qu'avec les évolutions prévisibles de la législation, le champ des applications s'élargira ...
Le caractère compact du mini bus lui permet de s'insérer facilement sur des parcours très variés et à travers des passages et des rues étroits et sinueux, y compris des pentes raides jusqu'à 15%. Comparés aux bus conventionnels, les mini-bus autonomes pourront être bien plus nombreux, sans personnel supplémentaire, et ainsi permettre d'augmenter la cadence des navettes et réduire les temps d'attente des passagers.
Navya table en particulier sur la croissance rapide de l'urbanisation dans tous les pays qui entraînera toujours plus de besoins en transport idéalement propre et économique. Un mini bus électrique, autonome et compact semble bien adapté à cette évolution. 

Actuellement le prix de vente d'une navette est de 260 000 €, qui est le prix d'un bus conventionnel de taille normale à moteur thermique. Il est certain que, si la stratégie est de remplacer un bus conventionnel par 4 à 6 mini bus, cela va se heurter à un problème de financement, même si le coût opérationnel serait inférieur. A cette objection, Navya a trouvé la réponse en proposant une solution de location longue durée à 9 500 € par mois comprenant l'assurance, la maintenance et le service de supervision.

 

Un mini bus opérationnel 

En novembre 2015, Navya reçoit de CarPostal, une filiale de La Poste suisse, sa première commande de deux navettes. Ces deux navettes nommées Valère et Tourbillon, démarrent leur opération sur la voie publique dans le centre de la ville de Sion en juin 2016. 

Puis, à partir de 2016, plusieurs expériences en partenariat avec des opérateurs de transport de voyageurs ont été lancées : en mars 2016, avec Transdev, 6 navettes électriques sans chauffeur ont été mises en exploitation sur les 220 ha de la centrale nucléaire de Civaux, soit 2,5 km porte à porte, effectuant le transport des personnes sur le site. Assurant un service avec moins de 5 minutes d'attente, elles remplacent avantageusement un bus à moteur diesel qui passait toutes les 15 mn et font ainsi gagner un temps substantiel aux employés de la centrale. Civaux a été ainsi le premier site industriel au monde à faire circuler des véhicules 100% autonomes.

En septembre 2016, Navly, un service gratuit de deux bus sans chauffeur, a démarré à Lyon au sud de la presqu'île, reliant sur 1,3 km la Darse et le sud de la Confluence. Le parcours en site propre est accompli en une dizaine de minutes avec 3 arrêts intermédiaires.

Puis les opérations d'expérimentation se multiplient et débouchent sur de multiples ventes. 

Après des premiers essais à Ann Arbor dans le Michigan, la présentation au CES et un test réussi en janvier 2017 sur Fremont Street à Las Vegas au milieu du trafic normal, Navya a obtenu une autorisation fédérale pour circuler sur route ouverte, lui ouvrant la voie d'abord en Californie et Nevada, puis dans d'autres états ;  cette automne, deux mini bus vont commencer à circuler sur le campus de l'Université du Michigan, dans le cadre d'un partenariat avec Mcity qui est un espace qui simule un environnement urbain au sein de l'université pour conduire l'expérimentation de véhicules autonomes. 

En février 2017, un mini bus a été mis en service sur l'aéroport de Christchurch en Nouvelle Zélande et en mars 2017, deux mini bus ont été vendus à SB Drive, filiale de Softbank au Japon. Ces navettes ont été mises en service cet été dans le Shiba Park de Tokyo.

Puis en juillet 2017, Navya a mis en service à La Défense, 3 navettes pilotées par le STIF. Ces navettes gratuites pendant l'expérimentation qui va durer jusqu'à fin décembre, circulent sur trois trajets différents de 8h à 20h - les jours fériés de 10h à 18h.

A ce jour, Navya a vendu plus de 50 bus, la plupart pour circuler en site propre. En plus de la construction des bus à Villeurbanne, deux sites de production sont en cours de réalisation à Saline près d'Ann Arbor dans le Michigan et à  Adelaide en Australie. Navya avait 140 employés en juillet en prévoit 200 fin 2017, dont 50 sur un nouveau site de production à Vénissieux. Le chiffre d'affaires devrait passer de 4 millions € en 2016 à 20 millions en 2017.

En juillet 2017, les deux mini bus de Confluence avaient transporté plus de 20 000 passagers. Navya en a tiré beaucoup d'enseignements. "Les retours que nous avons pu avoir nous ont permis de procéder à des mises à niveau, concernant le freinage, le chauffage et la clim à l'intérieur des véhicules par exemple. ... Nous avons finalement transporté beaucoup moins d'employés que ce qu'on envisageait. Si l'on veut que la navette intègre le réseau de transport de la ville, il faudra qu'elle soit plus rapide, plus ponctuelle et plus fréquente." a déclaré Christophe Sapet. Et le service va être poursuivi au moins jusqu'à fin 2017.

Il y a certainement encore beaucoup de progrès à faire pour que ces mini bus soient pleinement opérationnels sur les premier et dernier kilomètres et rendent d'appréciables services. Mais les premiers pas réussis de Navya et ceux de concurrents comme Easymile (Toulouse) crédibilisent le concept des véhicules autonomes et le familiarisent auprès du public.

 

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27 septembre 2017 3 27 /09 /septembre /2017 15:57

Alstom revient sur le devant de la scène. C'est ainsi que cette société presque bicentenaire, née en 1839, après de nombreuses mésaventures, se marie avec la division ferroviaire de Siemens.

 

Nous avons déjà parlé abondamment de son parcours chaotique.

 

Après un nombre hallucinant d'achats et de ventes, notamment sous la houlette de Patrick Kron, Alstom s'est trouvée entièrement recentrée fin 2014, sur son activité ferroviaire, retournant en quelque sorte à sa case départ qui était en 1839, la construction de locomotives : ces tentatives de réorientation stratégique vers de nouveaux domaines en croissance plus forte se sont soldées par la vente de Power à General Electric. Ce qui a manqué à Alstom, c'est certainement trois éléments essentiels : des ressources financières suffisantes, une stratégie cohérente et une capacité forte d'intégration et de management des acquisitions.

 

Après la vente de Power, la direction actuelle d'Alstom a fait preuve d'une très bonne réussite commerciale, construisant un portefeuille de commandes de 30 milliards € soit environ 4 années de vente. Alors, pourquoi envisager un mariage avec Siemens ? Cela doit résulter d'une réflexion stratégique pleine de bon sens : comme dans d'autres domaines, la croissance et la compétitivité se trouvent dans le numérique et ses applications, qui pour la construction ferroviaire, sont logées dans la signalisation. L'apport de Siemens est majeur dans ce domaine et renforce considérablement les positions d'Alstom. De plus, l'embellie actuelle en matériel roulant se trouve menacée à terme par la puissance du groupe chinois CRCC ; il importe donc à Alstom d'améliorer sa position grâce à la signalisation où les Européens seront capables de maintenir un avantage compétitif.

 

Contrairement à ce que disent certains politiques, ce mariage est un billet pour garantir l'avenir ; cet avenir n'est pas dans la construction de matériel roulant seule mais dans l'intégration de la signalisation en croissance forte avec le matériel roulant en croissance lente et sous forte pression de la concurrence.

 

Et pourquoi Siemens est-elle intéressée par une association avec Alstom ? En fait, Alstom est sans doute le partenaire idéal dans le cadre de la réorientation actuelle de Siemens. A l'évidence, il n'est pas question pour Siemens d'« avaler » Alstom, au contraire ! En effet, depuis quelques années, Siemens se désengage de ses activités matures et se concentre sur l'industrie du futur 4.0 et l'énergie ; le ferroviaire qui ne représente que 10% de son chiffre d'affaires n'en fait pas partie tout comme l'éclairage d'Osram (mis en Bourse), le médical (mise en Bourse prévue pour 2018), l'informatique (cédée au groupe français Atos), le solaire, les télécoms (vendus à Nokia) …

 

Ainsi ce mariage a toutes chances de réussir, les deux partenaires ayant pour objectif de renforcer l'ensemble sans que Siemens en désire le contrôle mais souhaite plutôt lui permettre de poursuivre son développement et de lui procurer des dividendes croissants.

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31 août 2017 4 31 /08 /août /2017 20:26

Entre le début de l'année et le 2 août 2017, l'humanité a consommé toutes les ressources que la Terre peut produire de manière durable en une année, selon le Global Footprint Network – GFN ; après le 2 août, afin de nous nourrir, nous déplacer et nous chauffer, les écosystèmes vont être surexploités et leur régénération va être compromise. Le Global Footprint Network - GFN, un institut de recherches international établi à Oakland (Californie) évalue ainsi chaque année l'"Earth Overshoot Day" - le jour de dépassement de la Terre : actuellement, la consommation de l'humanité dépasse de 70% les ressources renouvelables, épuisant en quelque sorte le capital au lieu de vivre seulement des revenus de ce capital. A partir de plus de 15 000 données des Nations unies, le GFN compare chaque année l’exploitation des ressources naturelles de la Terre, avec la capacité de notre planète à reconstituer ses réserves et à absorber les gaz à effet de serre.

Le GFN illustre cet état de fait en déclarant que nous vivons comme si nous avions à notre disposition 1,7 fois la Terre. Il est clair que ceci ne peut durer éternellement : quand le capital des ressources disponibles sera épuisé, il n'y aura plus rien à consommer.

 

Selon les calculs de GFN, l'épuisement des ressources a commencé en 1970 – auparavant, la consommation globale était inférieure au montant des ressources renouvelables, et cet épuisement s'est poursuivi de plus en plus rapidement. Le graphique ci-dessous montre cette progression. Depuis 7-8 ans, on constate cependant un ralentissement

 

Selon les calculs de GFN, l'épuisement des ressources a commencé en 1970 – auparavant, la consommation globale était inférieure aux montant des ressources renouvelables, et cet épuisement s'est poursuivi de plus en plus rapidement. Le graphique ci-dessous montre cette progression. Depuis 7-8 ans, on constate cependant un ralentissement

 

 

 

 

 

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30 août 2017 3 30 /08 /août /2017 15:03

En lançant la Prius en 1997, Toyota s'est faite le champion des voitures hybrides. Cette initiative particulièrement heureuse, est pour beaucoup dans l'adoption croissante des voitures électriques. On observera que la voiture hybride ne nécessite aucune infrastructure particulière d'alimentation électrique, ce qui a bien sûr facilité sa diffusion dans de nombreux pays.

 

Depuis une petite dizaine d'années, Siemens s'est faite de son côté le champion des camions hybrides, en proposant un concept adapté aux besoins élevés en puissance et en couple des poids lourds. Ce projet en démonstration depuis 2010 sous le nom de eHighway, a été partiellement financé par le ministère allemand de l'Environnement dans le cadre du programme ENUBA. Il s'agit d'un système analogue aux trolleybus avec des caténaires installées 5 mètres au-dessus des routes et des pantographes spéciaux montés sur le toit des camions. Ces pantographes alimentent directement le moteur électrique du camion qui peut ainsi rouler jusqu'à 90 km/h. Quand le camion quitte la voie électrifiée, l'alimentation du moteur bascule sur un moteur diesel couplé à un générateur électrique.

 

Ce concept a d'abord été testé sur la piste de Groß Dollin dans le Brandebourg avec des camions Scania et des chercheurs de l'université de Dresde. Puis des essais routiers sur 2 km, ont été lancés en juin 2016, en Suède sous l'impulsion du Trafikverket, l'agence suédoise des transports. La Suède a pour objectif de convertir le transport routier en un système sans moteur thermique d'ici 2030. Simultanément, Siemens a démarré une démonstration de son système hybride en Californie du Sud avec Volvo, sa filiale Mack Trucks et le SCAQMD (South Coast Air Quality Management District), dans le voisinage des ports de Long Beach et de Los Angeles, à Carson, sur un parcours de un mile (1,6 km). L'objectif ici est de valider un système zero-émission sur un parcours de 30 km entre les ports et le centre logistique où la pollution due au trafic des poids lourds est très intense.

 

Et tout récemment, le land de Hesse a confié à Siemens la réalisation de l'électrification de 10 km d'autoroute entre l'aéroport de Francfort et l'échangeur autoroutier de Darmstadt. Le projet est piloté par Hessen Mobil, l'autorité du transport du land, dans le cadre du programme ELISA (Electrified, innovative heavy freight transport on autobahns) du ministère allemand de l'Environnement. Le système devrait être opérationnel fin 2018 ; également en projet pour 2018, l'électrification de 6 km d'autoroute près de Lübeck, dans le land de Schleswig-Holstein.

 

Est-ce bien le système de l'avenir pour le transport routier ?

 

Le ministère allemand paraît convaincu par ce système – peut-être aidé par un lobbying efficace de la part de Siemens, il serait plus performant qu'un ensemble alimenté en hydrogène... L'efficacité entre la source d'électricité et la puissance délivrée au mouvement du camion serait de 80-85%, plus de 2 fois supérieure à celle du moteur diesel.

Mais est-ce bien le sujet du débat ?

 

D'une part, comme pour tout système de mobilité électrique, la question essentielle est celle du mode de production de l'électricité : si il s'agit de centrales au gaz ou, pire au charbon, il n'y a pas de zero-émission. Il en est de même pour l'hydrogène : est-elle produite par reformage du gaz naturel avec production de CO2, comme c'est le cas en grande majorité actuellement ? Ou par électrolyse de l'eau, alimentée par des éoliennes ou des panneaux solaires, ce qui serait optimal non seulement en termes d'émissions mais aussi en termes de stockage de l'énergie quand la demande en électricité est faible.

D'autre part, et c'est là probablement le point le plus faible du système eHighway : il nécessite la construction d'une infrastructure de caténaires sur les axes autoroutiers et routiers. Qui en prendra en charge la construction ? Outre le coût de l'investissement, il sera nécessaire de mettre en place un système de mesure et de facturation de la consommation électrique de chaque camion ; il faudra bien sûr s'accorder sur un standard d'alimentation électrique permettant aux camions de traverser les frontières …

 

On peut vraiment douter que ce soit la technologie de l'avenir pour aboutir à un transport de marchandises avec zero-émission ; à l'évidence, tant que les camions seront configurés en hybride avec un moteur diesel, le zero-émission ne sera pas possible.

Manifestement, l'hydrogène a plus d'avenir ...

 

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31 juillet 2017 1 31 /07 /juillet /2017 21:13

Notre « modèle » d’enseignement supérieur et de recherche est-il le bon ? Ne faudrait-il pas envisager des évolutions ...

 

Un exemple à suivre ?

 

Une université américaine que je connais bien puisque j’en suis diplômé : Northwestern, présente des caractéristiques et des résultats qui montrent une voie à suivre.

 

C’est une université de taille moyenne avec 21 000 étudiants et 3344 enseignants, située à Evanston sur les bords du Lac Michigan, à la lisière de Chicago ; en plein Midwest, au sein de l’Amérique profonde, loin de la Silicon Valley et des universités élitistes de la côte est. Elle a été fondée en 1851. Université privée, elle est financée par les « tuitions » (frais d'inscription) des étudiants eux-mêmes et par les dons des diplômés, de ses partenaires et mécènes. Elle ne dépend pas de l'argent public.

Elle a lancé un nouveau plan stratégique et une campagne de levée de fonds en 2011. L’objectif de levée de fonds de 3,75 milliards $ est déjà atteint à 85 %.

 

Les résultats sont là : en 2017, elle est classée 22ème à Shanghaï et 20ème en ingénierie, soit devant toutes les universités françaises.

 

Un autre exemple : l'université du Wisconsin (UW)

 

Non loin de Chicago, à Madison, capitale de l'Etat du Wisconsin, l'université du Wisconsin est aussi un cas remarquable. Il s'agit d'une université publique, largement financée par l'Etat du Wisconsin mais aussi par des dons comme Northwestern, avec un budget annuel de près de 3 milliards $ dont 1,12 milliards en recherche et développement. La différence notable avec Northwestern est le montant relativement faible des tuitions payés par les étudiants de niveau licence (undergraduates) vivant dans le Wisconsin : $10 500 par an ($32 730 pour les non résidents). Avec 43 500 étudiants et 21 750 enseignants, chercheurs et autres personnels, elle est d'une taille sensiblement plus importante que Northwestern, avec un engagement dans la recherche notable, parmi les 5 premières universités américaines. Elle n'est pas loin dans le classement de Shanghaï, à la 28ème place.

 

Ces deux universités devancent la première université française du classement : UPMC – Pierre et Marie Curie (Paris 6), qui n'est pas trop loin à la 40ème place. Avec 35 600 étudiants et 10 895 enseignants, chercheurs et autres personnels, UPMC est de taille similaire. Elle obtient des résultats remarquables dans de nombreux domaines, ainsi dans le classement thématique 2017 de Shanghaï, elle est 3ème mondiale en mathématiques derrière Princeton et New York University, et 42ème en ingénierie mécanique, devant tous les autres acteurs français notamment le deuxième : Centrale Supélec (52ème).

 

Là où cela fait mal, c'est la différence entre les budgets :

celui d'UPMC est de 507 million € (fonctionnement + investissement en 2015, dernier rapport d'activité publié) comparé aux 3 milliards $ de l'université du Wisconsin soit 14 240 € par étudiant pour UPMC contre $68 965 (81 351 €) pour l'Université du Wisconsin ! Manifestement la différence de moyens entre les deux institutions est tellement énorme qu'on peut considérer qu'elles ne jouent pas dans la même cour.

Et l'origine de la différence se situe surtout dans le financement privé par des dons.

 

Alors qu'on débat chez nous pour savoir si l'ANR - Agence Nationale de la Recherche, va voir son budget augmenté de 10 ou 20% pour mieux financer la recherche des laboratoires universitaires, qu'on multiplie les instituts Carnot pour favoriser les contrats avec les entreprises, c'est de l'impérieuse nécessité d'un changement de culture qu'il s'agit, que les diplômés fiers de leur université se mettent à lui donner régulièrement, dès leur sortie (comme c'est le cas à Oxford par exemple) et que les universitaires s'orientent vers les donateurs au lieu de tirer les sonnettes d'un Etat impécunieux.

 

Mais c'est un sujet qui n'est pratiquement jamais évoqué par les politiques et les media.

 

Seules quelques institutions comme HEC, INSEAD ou Polytechnique lèvent des fonds significatifs qui s'ajoutent d'ailleurs à des budgets ordinaires déjà largement plus élevés que ceux des universités (3 à 4 fois par étudiant), creusant encore plus l'écart de moyens avec elles.

 

 

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30 juillet 2017 7 30 /07 /juillet /2017 20:08

Chaque année depuis 1999, le Boston Consulting Group (BCG) passe en revue la performance de plus de 2000 entreprises mondiales sur les 5 dernières années et en obtient un classement fondé sur leur "TSR" (Total Shareholder Return). Le TSR est le taux de rentabilité d'une action ou le taux de création de valeur sur une période donnée, obtenu en combinant la croissance du prix de l'action et les dividendes versés.

 

Comme à l'habitude, les entreprises américaines font très bonne figure avec 6 sur 10 dans le classement global, 3 autres étant asiatiques et une seule européenne. Dans les 33 classements des 10 entreprises les plus performantes par domaine d'activité – qui vont de l'aéronautique/défense au voyage/tourisme en passant par l'assurance, 87 américaines apparaissent soit 26%. On observera que ce ratio est proche de la part de PIB mondial produite par les Etats-Unis. L'Union Européenne (avec le Royaume Uni) place 67 entreprises ou 20%, ce qui n'est pas très éloigné de sa part du PIB mondial. Mais, au sein de l'Europe, les résultats sont très inégaux par exemple 15 britanniques, 8 françaises et 8 allemandes mais 6 danoises et 6 suédoises et seulement 2 hollandaises !

 

On peut donc s'interroger sur ce que déclarent les consultants du BCG, notamment "en Europe, on a le sentiment que la création de valeur est un objectif secondaire". Les résultats de l'étude tendent à prouver le contraire, une fois que l'on a pris en compte le fait que le marché américain possède une dynamique particulière du fait de sa taille face à un marché européen morcelé et très contrasté.

 

Les pays qui se distinguent

 

En dehors des valeurs américaines qui sont suivies par tous les investisseurs de la planète et qui de ce fait, sont très probablement surévaluées, un certain nombre de marchés se distinguent :

- la Chine bien sûr avec 44 entreprises, notamment dans l'énergie verte/environnement, les entreprises pharmaceutiques de taille moyenne, les minières et l'immobilier,

- le Japon qui place de manière remarquable 39 entreprises, non loin de la moitié des entreprises américaines, avec un point fort dans la construction et l'automobile et une répartition équilibrée par ailleurs,

- l'Inde avec 19 entreprises notamment dans les matériaux de construction et l'automobile

- certains pays européens du Nord : Royaume-Uni (15), Danemark (6), Suède (6) et Irlande (5),

 

Que retirer de cette étude ?

 

Contrairement à l'opinion d'un journal comme Les Echos qui s'arrête sur la position "dominante" des entreprises américaines, les opportunités sont nombreuses sur d'autres marchés. La difficulté bien sûr est de pouvoir suivre avec confiance les valeurs de ces marchés. Mais sur ce plan, le monde devient de plus en plus un village et l'information de plus en plus disponible, en particulier venant des entreprises en forte croissance, car elles ont un grand appétit pour des capitaux, d'où qu'ils viennent.

Il est certain qu'on pourra répartir les risques en investissant par exemple de manière dégressive, dans l'ordre : Europe du Nord, Japon, Inde et Chine

 

Et les entreprises françaises ...

 

Les 8 entreprises classées sont : Thalès, Plastic Omnium, Valeo, Renault, Natixis, Eiffage, Orpea, Imerys. Ce sont des entreprises anciennes qui sont surtout dans une phase de retournement. On peut s'interroger sur leur capacité à présenter des résultats toujours plus brillants dans les années à venir. Mais les femmes et les hommes qui ont réussi les belles performances récentes sont toujours là. Alors pourquoi pas !

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30 juin 2017 5 30 /06 /juin /2017 20:03

Depuis sa création en 2008 à Grenoble par Jean-Luc Dormoy, à partir de technologies développées par le CEA Leti, Kalray cherche à faire adopter son concept de processeur massivement multi-coeur nommé MPPA®. Fondé sur une architecture VLIW (Very Long Instruction Word), ce type de processeur à 256 coeurs et au-delà, permet selon ses promoteurs, d'effectuer plusieurs centaines de milliards d'opérations par seconde sans consommer plus de 10 watts, soit une économie considérable d'énergie par rapport aux processeurs classiques (un rapport 100 est annoncé).

 

D'autres acteurs des semi-conducteurs comme Transmeta, se sont lancés sur ce concept, mais se sont heurtés à la très grande complexité du développement des applications logicielles compatibles et optimisés pour ce type d'architecture.

 

Dans un premier temps, Kalray a visé un champ d'applications assez large : traitement de l’image, de l’audio et du signal, le calcul scientifique, les infrastructures de communication et le contrôle industriel. Ces derniers temps, elle s'est focalisée sur deux domaines : les véhicules autonomes et les centres de données pour lesquels la combinaison d'une faible consommation et d'une capacité de traitement très élevée est particulièrement attractive.

 

Dans le cas des véhicules autonomes, il s'agira de traiter un grand nombre de données venant de la foule de capteurs assurant la conduite et la sécurité, avec une grande rapidité sans que l'alimentation électrique du véhicule soit trop sollicitée. C'est l'application embarquée par excellence qui est en train d'émerger et où constructeurs, équipementiers et leaders des technologies de l'information (les GAFAM, Google Amazon, Facebook, Apple, Microsoft) investissent des sommes astronomiques. A priori aucun concept n'a encore émergé au niveau industriel ; Kalray a toute chance de se faire une place, qu'on peut lui souhaiter très large.

 

Le marché des centres de données est lui déjà bien développé et très concentré avec des acteurs comme Amazon, Google, OVH, De nombreux centres de données ont déjà été construits ou sont en construction avec des solutions industrielles, des serveurs tournant sur des processeurs comme le Xeon d'Intel. On peut faire confiance à Intel de défendre sa position avec la plus grande énergie. Je me permets de douter des chances de Kalray dans ce domaine, à moins de convaincre de nouveaux entrants qui s'appuieraient sur la faible consommation de ses processeurs.

 

 

Depuis sa création, Kalray a levé plus de 60 millions € en aides publiques via la BPI et en capital avec ACE Management, CEA Investissement, EUREKAP!, Héléa Financière et Inocap Gestion. Une nouvelle levée de fonds de 23,6 M€ a été annoncée fin juin 2017, à laquelle Safran Corporate Ventures et Pengpai ont participé.

Safran est intéressé par la technologie de Kalray pour ses débouchés possibles dans l'aéronautique et la défense (avion électrique, cybersécurité) et a pour stratégie de faire bénéficier des jeunes pousses comme Kalray de l'expertise du Groupe pour développer ses technologies et ses marchés.

Pengpai est un fonds chinois basé en France, qui investit dans des entreprises de technologie européennes et les aide à mettre en place des partenariats industriels notamment en Chine en vue d'un déploiement rapide sur ce marché.

L'objectif de cette levée de fonds est d'industrialiser et de commercialiser la nouvelle génération de microprocesseurs MPPA, le Coolidge.

 

Kalray a commencé à s'ouvrir à l'international, avec une filiale à Los Altos en Californie, et une collaboration avec des industriels japonais, des distributeurs au Japon, en Corée et en Israel. Le management est presque à 100% français, à l'exception de Randy Skelley, responsable de l'activité Centre de données, les investisseurs sont tous français, sauf Pengpai. Cela parait bien maigre pour supporter une stratégie de développement annoncée comme mondiale.

 

Il semble urgent de renforcer la présence à l'international, notamment dans les pays où les développements sur les véhicules autonomes sont très présents. Le Japon et l'Amérique du Nord devraient être des priorités.

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30 juin 2017 5 30 /06 /juin /2017 20:01

SilMach a été créée en 2003 à Besançon par Patrice Minotti, développe des micro machines MEMS au silicium. 

 

les solutions PowerMEMS ont été développées pour les besoins de motorisation des systèmes nomades (montres, objets connectés, etc.). Associées à un Asic adapté aux applications ciblées, elles sont capables d’animer des mécanismes en translation (actionnement d’ouvrants, de volets, de fentes ou de trappes, etc.) ou en rotation (mécanismes d’engrènement, ouverture de diaphragmes…).

Si le premier domaine d’application des PowerMEMS est celui de l’horlogerie (SilMach a réalisé dès 2008 le premier prototype de mouvement de montre quartz intégré motorisé par un circuit PowerMEMS et un Asic haute tension connecté à une pile horlogère), les micromoteurs Mems vont révolutionner l’animation des objets de très petites dimensions, qu’ils soient militaires ou civils, indique la DGA.

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Published by Le Gargaillou - dans Entreprises