Le blog de Le Gargaillou

Alstom revient sur le devant de la scène. C'est ainsi que cette société presque bicentenaire, née en 1839, après de nombreuses mésaventures, se marie avec la division ferroviaire de Siemens.

Nous avons déjà parlé abondamment de son parcours chaotique.

Après un nombre hallucinant d'achats et de ventes, notamment sous la houlette de Patrick Kron, Alstom s'est trouvée entièrement recentrée fin 2014, sur son activité ferroviaire, retournant en quelque sorte à sa case départ qui était en 1839, la construction de locomotives : ces tentatives de réorientation stratégique vers de nouveaux domaines en croissance plus forte se sont soldées par la vente de Power à General Electric. Ce qui a manqué à Alstom, c'est certainement trois éléments essentiels : des ressources financières suffisantes, une stratégie cohérente et une capacité forte d'intégration et de management des acquisitions.

Après la vente de Power, la direction actuelle d'Alstom a fait preuve d'une très bonne réussite commerciale, construisant un portefeuille de commandes de 30 milliards € soit environ 4 années de vente. Alors, pourquoi envisager un mariage avec Siemens ? Cela doit résulter d'une réflexion stratégique pleine de bon sens : comme dans d'autres domaines, la croissance et la compétitivité se trouvent dans le numérique et ses applications, qui pour la construction ferroviaire, sont logées dans la signalisation. L'apport de Siemens est majeur dans ce domaine et renforce considérablement les positions d'Alstom. De plus, l'embellie actuelle en matériel roulant se trouve menacée à terme par la puissance du groupe chinois CRCC ; il importe donc à Alstom d'améliorer sa position grâce à la signalisation où les Européens seront capables de maintenir un avantage compétitif.

Contrairement à ce que disent certains politiques, ce mariage est un billet pour garantir l'avenir ; cet avenir n'est pas dans la construction de matériel roulant seule mais dans l'intégration de la signalisation en croissance forte avec le matériel roulant en croissance lente et sous forte pression de la concurrence.

Et pourquoi Siemens est-elle intéressée par une association avec Alstom ? En fait, Alstom est sans doute le partenaire idéal dans le cadre de la réorientation actuelle de Siemens. A l'évidence, il n'est pas question pour Siemens d'« avaler » Alstom, au contraire ! En effet, depuis quelques années, Siemens se désengage de ses activités matures et se concentre sur l'industrie du futur 4.0 et l'énergie ; le ferroviaire qui ne représente que 10% de son chiffre d'affaires n'en fait pas partie tout comme l'éclairage d'Osram (mis en Bourse), le médical (mise en Bourse prévue pour 2018), l'informatique (cédée au groupe français Atos), le solaire, les télécoms (vendus à Nokia) …

Ainsi ce mariage a toutes chances de réussir, les deux partenaires ayant pour objectif de renforcer l'ensemble sans que Siemens en désire le contrôle mais souhaite plutôt lui permettre de poursuivre son développement et de lui procurer des dividendes croissants.

En lançant la Prius en 1997, Toyota s'est faite le champion des voitures hybrides. Cette initiative particulièrement heureuse, est pour beaucoup dans l'adoption croissante des voitures électriques. On observera que la voiture hybride ne nécessite aucune infrastructure particulière d'alimentation électrique, ce qui a bien sûr facilité sa diffusion dans de nombreux pays.

Depuis une petite dizaine d'années, Siemens s'est faite de son côté le champion des camions hybrides, en proposant un concept adapté aux besoins élevés en puissance et en couple des poids lourds. Ce projet en démonstration depuis 2010 sous le nom de eHighway, a été partiellement financé par le ministère allemand de l'Environnement dans le cadre du programme ENUBA. Il s'agit d'un système analogue aux trolleybus avec des caténaires installées 5 mètres au-dessus des routes et des pantographes spéciaux montés sur le toit des camions. Ces pantographes alimentent directement le moteur électrique du camion qui peut ainsi rouler jusqu'à 90 km/h. Quand le camion quitte la voie électrifiée, l'alimentation du moteur bascule sur un moteur diesel couplé à un générateur électrique.

Ce concept a d'abord été testé sur la piste de Groß Dollin dans le Brandebourg avec des camions Scania et des chercheurs de l'université de Dresde. Puis des essais routiers sur 2 km, ont été lancés en juin 2016, en Suède sous l'impulsion du Trafikverket, l'agence suédoise des transports. La Suède a pour objectif de convertir le transport routier en un système sans moteur thermique d'ici 2030. Simultanément, Siemens a démarré une démonstration de son système hybride en Californie du Sud avec Volvo, sa filiale Mack Trucks et le SCAQMD (South Coast Air Quality Management District), dans le voisinage des ports de Long Beach et de Los Angeles, à Carson, sur un parcours de un mile (1,6 km). L'objectif ici est de valider un système zero-émission sur un parcours de 30 km entre les ports et le centre logistique où la pollution due au trafic des poids lourds est très intense.

Et tout récemment, le land de Hesse a confié à Siemens la réalisation de l'électrification de 10 km d'autoroute entre l'aéroport de Francfort et l'échangeur autoroutier de Darmstadt. Le projet est piloté par Hessen Mobil, l'autorité du transport du land, dans le cadre du programme ELISA (Electrified, innovative heavy freight transport on autobahns) du ministère allemand de l'Environnement. Le système devrait être opérationnel fin 2018 ; également en projet pour 2018, l'électrification de 6 km d'autoroute près de Lübeck, dans le land de Schleswig-Holstein.

Est-ce bien le système de l'avenir pour le transport routier ?

Le ministère allemand paraît convaincu par ce système – peut-être aidé par un lobbying efficace de la part de Siemens, il serait plus performant qu'un ensemble alimenté en hydrogène... L'efficacité entre la source d'électricité et la puissance délivrée au mouvement du camion serait de 80-85%, plus de 2 fois supérieure à celle du moteur diesel.

Mais est-ce bien le sujet du débat ?

D'une part, comme pour tout système de mobilité électrique, la question essentielle est celle du mode de production de l'électricité : si il s'agit de centrales au gaz ou, pire au charbon, il n'y a pas de zero-émission. Il en est de même pour l'hydrogène : est-elle produite par reformage du gaz naturel avec production de CO2, comme c'est le cas en grande majorité actuellement ? Ou par électrolyse de l'eau, alimentée par des éoliennes ou des panneaux solaires, ce qui serait optimal non seulement en termes d'émissions mais aussi en termes de stockage de l'énergie quand la demande en électricité est faible.

D'autre part, et c'est là probablement le point le plus faible du système eHighway : il nécessite la construction d'une infrastructure de caténaires sur les axes autoroutiers et routiers. Qui en prendra en charge la construction ? Outre le coût de l'investissement, il sera nécessaire de mettre en place un système de mesure et de facturation de la consommation électrique de chaque camion ; il faudra bien sûr s'accorder sur un standard d'alimentation électrique permettant aux camions de traverser les frontières …

On peut vraiment douter que ce soit la technologie de l'avenir pour aboutir à un transport de marchandises avec zero-émission ; à l'évidence, tant que les camions seront configurés en hybride avec un moteur diesel, le zero-émission ne sera pas possible.

Manifestement, l'hydrogène a plus d'avenir ...

Chaque année depuis 1999, le Boston Consulting Group (BCG) passe en revue la performance de plus de 2000 entreprises mondiales sur les 5 dernières années et en obtient un classement fondé sur leur "TSR" (Total Shareholder Return). Le TSR est le taux de rentabilité d'une action ou le taux de création de valeur sur une période donnée, obtenu en combinant la croissance du prix de l'action et les dividendes versés.

Comme à l'habitude, les entreprises américaines font très bonne figure avec 6 sur 10 dans le classement global, 3 autres étant asiatiques et une seule européenne. Dans les 33 classements des 10 entreprises les plus performantes par domaine d'activité – qui vont de l'aéronautique/défense au voyage/tourisme en passant par l'assurance, 87 américaines apparaissent soit 26%. On observera que ce ratio est proche de la part de PIB mondial produite par les Etats-Unis. L'Union Européenne (avec le Royaume Uni) place 67 entreprises ou 20%, ce qui n'est pas très éloigné de sa part du PIB mondial. Mais, au sein de l'Europe, les résultats sont très inégaux par exemple 15 britanniques, 8 françaises et 8 allemandes mais 6 danoises et 6 suédoises et seulement 2 hollandaises !

On peut donc s'interroger sur ce que déclarent les consultants du BCG, notamment "en Europe, on a le sentiment que la création de valeur est un objectif secondaire". Les résultats de l'étude tendent à prouver le contraire, une fois que l'on a pris en compte le fait que le marché américain possède une dynamique particulière du fait de sa taille face à un marché européen morcelé et très contrasté.

Les pays qui se distinguent

En dehors des valeurs américaines qui sont suivies par tous les investisseurs de la planète et qui de ce fait, sont très probablement surévaluées, un certain nombre de marchés se distinguent :

- la Chine bien sûr avec 44 entreprises, notamment dans l'énergie verte/environnement, les entreprises pharmaceutiques de taille moyenne, les minières et l'immobilier,

- le Japon qui place de manière remarquable 39 entreprises, non loin de la moitié des entreprises américaines, avec un point fort dans la construction et l'automobile et une répartition équilibrée par ailleurs,

- l'Inde avec 19 entreprises notamment dans les matériaux de construction et l'automobile

- certains pays européens du Nord : Royaume-Uni (15), Danemark (6), Suède (6) et Irlande (5),

Que retirer de cette étude ?

Contrairement à l'opinion d'un journal comme Les Echos qui s'arrête sur la position "dominante" des entreprises américaines, les opportunités sont nombreuses sur d'autres marchés. La difficulté bien sûr est de pouvoir suivre avec confiance les valeurs de ces marchés. Mais sur ce plan, le monde devient de plus en plus un village et l'information de plus en plus disponible, en particulier venant des entreprises en forte croissance, car elles ont un grand appétit pour des capitaux, d'où qu'ils viennent.

Il est certain qu'on pourra répartir les risques en investissant par exemple de manière dégressive, dans l'ordre : Europe du Nord, Japon, Inde et Chine

Et les entreprises françaises ...

Les 8 entreprises classées sont : Thalès, Plastic Omnium, Valeo, Renault, Natixis, Eiffage, Orpea, Imerys. Ce sont des entreprises anciennes qui sont surtout dans une phase de retournement. On peut s'interroger sur leur capacité à présenter des résultats toujours plus brillants dans les années à venir. Mais les femmes et les hommes qui ont réussi les belles performances récentes sont toujours là. Alors pourquoi pas !

SilMach a été créée en 2003 à Besançon par Patrice Minotti, développe des micro machines MEMS au silicium. 

les solutions PowerMEMS ont été développées pour les besoins de motorisation des systèmes nomades (montres, objets connectés, etc.). Associées à un Asic adapté aux applications ciblées, elles sont capables d’animer des mécanismes en translation (actionnement d’ouvrants, de volets, de fentes ou de trappes, etc.) ou en rotation (mécanismes d’engrènement, ouverture de diaphragmes…).

Si le premier domaine d’application des PowerMEMS est celui de l’horlogerie (SilMach a réalisé dès 2008 le premier prototype de mouvement de montre quartz intégré motorisé par un circuit PowerMEMS et un Asic haute tension connecté à une pile horlogère), les micromoteurs Mems vont révolutionner l’animation des objets de très petites dimensions, qu’ils soient militaires ou civils, indique la DGA.

Depuis des mois, les media répètent en boucle ce que des gurus sans doute bien intentionnés leur ont inculqué : que les produits français ont une image de milieu de gamme, similaire aux produits espagnols alors que les coûts français sont au niveau allemand, alors que les produits allemands ont une image haut de gamme qui justifie sans difficulté des prix plus élevés. Ce positionnement défavorable des produits français serait un élément majeur empêchant la croissance et la baisse durable du chômage. En filigrane, il y a une critique des entrepreneurs français : ces derniers seraient incapables de réaliser et de positionner leurs produits en haut de gamme. Cette vision simpliste semble plaire aux media et peut-être implicitement aux politiques, et on n'entend guère de voix qui la remettent en question.

L'étude Made-In-Country 2017 de Statista

Une étude annuelle de Statista tend à prouver largement le contraire – Statista fondée en 2007, est un des leaders mondiaux en statistiques et études sur Internet avec plus de 250 experts, statisticiens et analystes. A l'origine de Statista, deux jeunes pousses allemandes situées à Hambourg, qui ont su s'imposer auprès de plate-formes Internet qui reprennent leurs analyses en tant que partenaires : Mashable.com, Business Insider, Wall Street Journal, The Independent et Forbes. On observera la forte présence de partenaires américains, ce qui fait supposer qu'une grande partie de l'activité de Statista provient de l'Amérique du Nord.

L'étude réalisée début 2017 auprès de 43 000 consommateurs de 52 pays, correspondant à 90% de la population mondiale, a porté sur les propriétés que ces consommateurs associent aux produits de chacun des pays et sur les réponses à une question plus globale : "Sur de nombreux produits, vous trouvez une indication sur le pays où chaque produit est fabriqué ; quel est votre opinion sur les produits "Made in ...?"

Le meilleur score a été obtenu par les produits allemands (100/100), suivis de très près par les produits suisses (98/100), puis par un concept introduit par l'UE et qu'a repris Statista : les produits fabriqués en Europe (92/100). Ensuite : Royaume-Uni (91), Suède (90), Canada (85), Italie (84) et groupés au 8è rang avec le même score : Japon, France et Etats-Unis (81). L'Espagne se trouve au 20ème rang avec un score de 64 derrière la Finlande, la Norvège, les Pays-Bas, l'Australie, la Nouvelle-Zélande, la Danemark, l'Autriche, la Belgique et l'Irlande ... mais devant la Corée du Sud et Singapour. Curieusement, la Chine se trouve au 51ème et avant-dernier rang avec un score de 28, derrière le Bangladesh et suivie par l'Iran ! Autre anomalie, Israël est 44 ème (36) au même niveau que l'Inde.

Que penser de l'étude de Statista ?

On peut se demander – sans mauvaise foi, si Statista étant une société allemande, cela n'explique pas en partie l'excellent score de l'Allemagne ... N'oublions pas l'un des atouts des entreprises allemandes à l'international : elles savent chasser en meute !

Le bon score obtenu par les produits fabriqués en Europe s'explique à mon sens par le poids important de l'Allemagne dans le commerce mondial : les produits allemands sont les plus connus dans le monde entier et leur excellente image s'étend aux autres produits européens, appuyée par la très bonne image d'autres origines comme la Suisse, le Royaume-Uni, la Suède et l'Italie. Et la France n'est pas loin, ce qui au total doit dépasser les 80% du commerce des pays d'Europe avec le reste du monde.

On peut également penser qu'une forte proportion de consommateurs interrogés sont des européens, Statista se gardant bien d'indiquer leur répartition par pays. Il en résulte que les pays européens sont globalement bien classés, parce que leurs produits circulent d'abord au sein de l'Europe et sont mieux connus des Européens que ceux venant du reste du Monde.

On ne peut s'empêcher de juger qu'il y ait un biais négatif dans l'étude à l'égard de certaines origines comme la Chine et Israël. Pourtant la Chine se détache dans l'étude avec une très bonne image de rapport qualité-prix ... Le faible score signifie sans doute qu'à part cet attribut, la Chine ressort avec de faibles scores : malgré le fort courant d'achat de produits chinois dans de nombreux pays comme la France, ils ont probablement de faibles scores sur des propriétés comme le design d'excellence, l'originalité, le symbole de prestige, l'authenticité et la durabilité.

Quant à Israël, il souffre sans doute d'une connotation politique, notamment vis-à-vis des européens, ce qui pénalise l'image de ses produits auprès des consommateurs.

Et le Made In France ?

D'après l'étude, on voit que la France se détache nettement par rapport à l'Espagne sur le plan de l'image des produits, avec un score nettement supérieur, ce qui contredit les déclarations des media.

Sur le plan des échanges avec l'Espagne, la France est un exportateur net (à hauteur de 1 milliard € en 2015), ce qui démontre que, malgré la faible compétitivité supposée de la France, cette dernière réussit à vendre plus qu'elle n'achète ...

Je suis tenté d'affirmer que les media perdent toute crédibilité, en citant l'Espagne comme un concurrent direct proposant des produits comparables à la France, avec lequel elle serait en position de faiblesse.

Ce qui est certain, c'est que la France est en position de faiblesse avec son premier partenaire commercial : l'Allemagne. Avec un niveau des ventes et des achats entre les deux pays largement supérieur à ce qu'il est avec n'importe quel autre pays : exportations 71,4 Md€, importations 86,7 Md€ en 2015 (nº2 export Etats-Unis 32,6 Md€, nº2 import Chine 46,8 Md€), le solde est négatif à hauteur de 15,3 Md€, soit la moitié du déficit de la balance commerciale française.

Les propriétés associées aux produits français qui se détachent le plus, sont les suivantes : la haute qualité, le design d'excellence et le symbole de prestige ; pour ces propriétés, les scores de la France sont égaux ou supérieurs au double du score moyen. Il est très probable que les produits soient considérés comme chers puisqu'associé à un score élevé en haute qualité, on observe un rapport qualité-prix inférieur à la moyenne.

L'intérêt de ce diagramme est de permettre d'identifier des domaines où les producteurs français pourraient investir afin d'améliorer leur image et leur potentiel dans d'autres pays : notamment en termes de durabilité qui apparait comme rarement citée, et rapport qualité prix.

On notera au passage que les produits allemands obtiennent leurs meilleurs scores en haute qualité (1,5 fois le score français) et normes de sécurité élevées (double du score français), les japonais en technologie de pointe (+165% du score français), les suisses en symbole de prestige et authenticité (quasiment à parité avec les produits français sur ces propriétés : 22/20 et 21/19) et les italiens en originalité (les produits français ne sont pas loin) et design d'excellence. Cela ne vous étonnera certainement pas !