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31 décembre 2019 2 31 /12 /décembre /2019 15:17

 

A la source des hydroliennes fluviales

Les moulins à eau sont leurs ancêtres : installés au fil de l'eau des rivières, ils ont toujours eu le grand avantage de fonctionner sans arrêt et de produire une énergie bon marché, bien avant l'émergence des machines à vapeur et autres moteurs thermiques. Nommés moteurs hydrauliques quand ils sont utilisés pour d’autres applications que moudre le grain ou extraire les huiles, ils ont servi notamment au travail du bois et des métaux, et au tissage.

Depuis le 19ème siècle, les premiers dérivés de ces moulins ont été les centrales hydrauliques : ces dernières exigent des investissements importants, une installation fixe et souvent la mise en place d'une retenue pour générer une chute d'eau et un réservoir afin de lisser les variations de débit et de permettre une production aux périodes utiles. Mais pour être efficaces et rentables, ces centrales ont été d'abord installées sur des sites à fort potentiel, pour que la production d'électricité obtenue soit en rapport avec le coût élevé de la construction. Ces centrales sont d'autant plus intéressantes qu'elles permettent l'irrigation des terres en aval et la protection contre les inondations. La centrale de Serre-Ponçon dans les Alpes du Sud en est un exemple remarquable.

Dans de nombreux pays comme la France, tous les sites majeurs ont été ainsi équipés en centrales hydrauliques. L'attention se porte maintenant sur d'autres possibilités offertes par l'énergie des rivières et des fleuves : les centrales combinant production et pompage, les mini-centrales sur les petits cours d'eau et depuis peu les hydroliennes fluviales, au fil de l'eau.

 

A la source des hydroliennes marines

En parallèle, dans la lignée des moulins à marée de tradition séculaire, l'idée de centrale marémotrice a suscité un intérêt remarquable. On a ainsi construit la centrale de la Rance en 1966 (puissance 240MW), la centrale d'Annapolis Royal près de la baie de Fundy au Canada en 1984 (20MW), la centrale de Sihwa Lake, en Corée du Sud en 2011 (254MW). Mais ces constructions ont provoqué des dégâts environnementaux considérables et des modifications majeures des écosystèmes. Deux éléments sont également en leur défaveur : le nombre très limité dans le Monde de sites à potentiel important et leur semi intermittence – bien que les heures de marée soient parfaitement connues et prédictibles, ces centrales ne produisent de l’électricité qu’une quinzaine d’heures par jour. Il en a résulté que bien d’autres projets plus importants et potentiellement plus rentables, n’ont jamais débouché ; il en est ainsi de celui de la baie d'Incheon (Corée, puissance prévue de 1320 MW), de la baie du Mont St Michel (barrage de 40km et 800 turbines soit environ 24 GW), de la baie de Swansea près de Cardiff – projet qui est encore en débat actuellement au Royaume-Uni (projet gigantesque de Tidal Power jusqu’à 25 GW).

Actuellement, seuls des projets d'hydroliennes marines restent d’actualité et sont poursuivis, leur empreinte écologique étant bien plus limitée. Ces hydroliennes sont en effet simplement posées et ancrées au fond de la mer et n’entrainent que peu de modifications de l’environnement.

 

Les tribulations récentes des hydroliennes

Plusieurs startups se sont lancées dans l’invention et le développement d’hydroliennes fluviales. En France, HydroQuest fondée en 2010 près de Grenoble par un ingénieur de Centrale Marseille, Jean-François Simon a réalisé une hydrolienne de petite puissance – 40 kW qu’elle a expérimentée pendant 4 ans sur la Loire, à Orleans de 2014 à 2018 et qui a été raccordée avec succès au réseau en 2015.

Presque simultanément, Bertin Technologies a installé son hydrolienne à axe vertical de 18kW Urabaila dans les eaux de l'Amour près de Bayonne et une startup : Ecocinetic a installé des petites hydroliennes de 4kW contre une pile de pont à Chatellerault.

En mer, en 2014, OpenHydro, startup irlandaise que Naval Energies filiale de DCNS a racheté pour son apport technique et de savoir faire, installe deux hydroliennes de 16 mètres de diamètre sur le site expérimental de Paimpol-Bréhat et en novembre 2015, Sabella, en partenariat avec Engie, immerge sa machine D10 de 1,2MW au large d'Ouessant.

Après de longs essais, ces machines ne réussissent pas à produire de l'électricité et sont sorties de l'eau suite à des problèmes de corrosion.

Il est alors projeté d'installer des hydroliennes dans le Raz Blanchard, face au Cotentin, où les courants sont plus forts et plus réguliers. En 2013, le président François Hollande donne le coup d’envoi de la construction d’une usine DCNS d’assemblage d’hydroliennes à Cherbourg. En 2017, l’État donne le feu vert à Naval Energies (filiale à 60 % de DCNS devenu Naval Group et 34 % du fonds SPI de Bpifrance ) et EDF pour l’installation de 7 hydroliennes de 16 mètres de diamètre dans le raz Blanchard. Et le 25 juillet 2018, le PDG de Naval Group annonce l’arrêt du projet, invoquant un manque de perspectives sur le marché de l'hydrolien. Il s’agit en fait de l’incapacité de Naval Energies de financer seul les investissements nécessaires, notamment l’absence de soutien fort de la part de l’Ademe. On notera au passage que Bpifrance n’a pas soutenu les projets de Naval Energies. Et OpenHydro a été mise en redressement judiciaire.

C’est un beau gâchis qui donne envie une fois de plus de dire à l’État et aux politiques : ne vous mélez pas de projets industriels et convertissez la Bpi en un investisseur indépendant, qui ne serait pas à la merci des décisions aléatoires de l’État, soumises aux contraintes politiques.

Pendant ce temps, HydroQuest poursuit son chemin en signant un accord avec les Constructions Mécaniques de Normandie (CMN) avec une prise de participation de 10 % de son capital en octobre 2014. CMN apporte des capacités importantes de construction mécanique, tout en bénéficiant des technologies développées par HydroQuest.

C’est ainsi que les partenaires développent à partir de 2016 une hydrolienne marine HydroQuest Ocean d’une puissance de 1MW, et l’immergent sur le site d’essais de Paimpol-Bréhat en avril 2019. Les premiers essais de production d’électricité ont eu lieu le 6 juin 2019. Ses caractéristiques techniques semblent performantes, avec une technologie unique à deux axes verticaux, et des génératrices d’électricité hors du flux productif, un fonctionnement bidirectionnel et une faible sensibilité à l’orientation du courant.

 

Quel avenir pour les hydroliennes ?

Les concurrents d’HydroQuest – Bertin, Ecocinetic, Sabella, Naval Energies, ont probablement jeté l’éponge et renoncé à poursuivre le développement d’hydroliennes. Le principal obstacle est le peu d’encouragements venant de l’État et des acteurs publics, et son corollaire, les difficultés pour décrocher des financements publics, les investisseurs privés ne paraissant pas du tout intéressés par cette technologie.

On peut les comprendre, après de nombreux efforts, le coût du MWh est encore très élevé autour de 300 € et la mise au point de machines fiables sur une longue durée reste aléatoire.

Un coup d'oeil à l'étranger ne permet pas d'identifier d'autres acteurs qui progressent vraiment dans cette technologie. On notera par exemple une société américaine Verdant qui se débat depuis plusieurs années pour installer une machine d'essai de 5ème génération sur l'East River à New York. De nouveaux essais auront lieu en 2020 !

Mais HydroQuest Ocean semble donner satisfaction à Paimpol-Bréhat et HydroQuest poursuit sa route, son dirigeant hyperactif faisant feu de tous bois pour promouvoir sa technologie, intervenant dans des congrès, agissant auprès des politiques tant en France qu’à l’international.

Aux dernières nouvelles, un nouveau projet franco-britannique TIGER a décroché en octobre 2019, un financement européen de 46,8 millions € avec 28 millions € venant d’un fonds européen FEDER. Il vise l’installation en Manche de 8 MW et une réduction du coût du MWh à 150 € en 2025.

On ne peut que souhaiter sa réussite

 

 

 

 

 

 

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30 novembre 2019 6 30 /11 /novembre /2019 20:41

Il y a quelques semaines, le groupe Volkswagen a annoncé le lancement de la construction d’une giga usine d’assemblage de batteries au lithium-ion. Il s’agit d’un investissement très lourd et structurant. Face à Volkswagen, diverses stratégies sont menées par les autres groupes européens.

Ainsi BMW proclame qu’elle investit depuis dix ans dans le développement de batteries plus performantes, achètant ses cellules chez Samsung et le Chinois CATL. Elle vient d’inaugurer à Münich un centre de compétence de 12000 m² et 200 chercheurs. Elle prévoit d’y installer une ligne pilote de production de cellules.

Les autres constructeurs restent très discrets sur leurs initiatives. On peut penser et surtout espérer que Renault travaille de près avec Nissan. Fiat-Chrysler semble très en retard et cela explique que ses dirigeants soient prêts à un rachat par PSA. Mais que fait PSA dans ce domaine ? Est-il bien sage de continuer de compter soit sur les batteries chinoises soit sur la réalisation d’un projet européen sponsorisé par les Etats – l’« Airbus des batteries » ?

 

En parallèle, de nombreux acteurs de haute technologie se sont lancés et développent des solutions de plus en plus évoluées en direction d’une autonomie complète des véhicules. Les constructeurs risquent ainsi d’être réduits au simple assemblage et à la commercialisation de leurs produits, l’essentiel de la valeur étant produite par les spécialistes des batteries et des ensembles automatisant la conduite.

 

Dans le monde automobile traditionnel dont la place semble amenée à se réduire, la chaîne de propulsion comprenant moteurs thermiques et boîtes de vitesse, constitue un élément essentiel des savoir-faire et des progrès notamment en matière de consommation, de performance et de valeur ajoutée pour tous les constructeurs. Typiquement, ces derniers ont la maîtrise de la conception, du développement, de la production et des évolutions de la chaîne de propulsion. Et cette chaîne constitue une part importante du coût des véhicules. Dans le monde automobile qui se profile, avec des voitures à batterie ou à pile à combustible, le coût du véhicule bascule et la chaîne de propulsion devient réduite à un moteur électrique bien moins coûteux que la chaîne traditionnelle. De plus le moteur électrique est l’affaire de spécialistes qui viennent d’une autre industrie. Une part importante du coût se trouve dans les ensembles fournissant l’électricité aux moteurs. Actuellement, les batteries au lithium-ion forment 40 % du coût d'un véhicule électrique et les ensembles stockage de l’hydrogène et pile à combustible sont encore plus coûteux.

 

C’est ainsi que tous les constructeurs se retrouvent face à une révolution qui menace leur position compétitive et le niveau de valeur ajoutée qu’ils seront capables de générer. Une part importante de la valeur ajoutée leur échappe et les besoins en personnel se réduisent comme une peau de chagrin. Il leur faut développer d’urgence de nouvelles compétences en chimie, en électricité, en logiciel. Le personnel en majorité expert en mécanique peut-il se reconvertir ?

 

Audi vient d’annoncer qu’elle va supprimer 9500 emplois sur 60000 soit 16 % des effectifs d’ici 2025 et 2000 nouveaux postes vont être créés afin de s’adapter au nouveau modèle : à l’évidence la construction de voitures électriques requiert bien moins de main d’oeuvre que celle de voitures à moteur thermique et de nouvelles compétences sont nécessaires..

 

Curieusement les annonces viennent essentiellement des constructeurs allemands. Ils s’organisent, ils déroulent leurs plans et investissent. Que font les deux constructeurs français, on peut se le demander ? Ne sommes-nous pas sur un baril de poudre, avant l’annonce de licenciements massifs ? Et l’État qui est présent au capital des deux, ne les soumet-il pas à une forte pression pour qu’il ne prennent pas les mesures nécessaires ?

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31 octobre 2019 4 31 /10 /octobre /2019 22:32

Depuis plusieurs mois, les économistes, les politiques et les banquiers centraux s'inquiètent : la croissance de l'économie mondiale ralentit, les investissements stagneraient sur l'ensemble de l'année 2019, le commerce international n'augmente plus aussi vite et selon certains, serait déjà en décroissance au deuxième trimestre 2019. En Europe, on se plaint que l'Allemagne ne relance pas son économie plus activement pour entraîner les autres pays de l'UE. De nombreux économistes préconisent une relance budgétaire c'est-à-dire par la dette, ils encouragent donc les Etats à s'endetter ! Pour quoi faire ? On remarque que dans un entretien récent, le secrétaire d'État au Finances allemand, a indiqué qu'une augmentation des dépenses publiques allemandes n'aurait pas d'impact en Allemagne à cause de la situation de plein emploi et un manque de capacité industrielle notamment dans la construction, et que son effet d’entrainement serait faible dans les autres pays de l'UE parce que l'espace économique européen n'est pas suffisamment intégré.

 

Une facteur important que la grande majorité des économistes semblent ignorer est la forte corrélation entre la consommation d'énergie et la production (le PIB).

C'est ainsi qu'il y a quelque temps, l’économiste Gaël Giraud a mis en relation la multiplication des moulins à eau et à vent sur le territoire européen dès la fin du XIIè siècle avec la sortie de la féodalité, la naissance de villes autonomes, l’émergence des marchands, la sortie de la féodalité, et la création des premiers réseaux bancaires.

La révolution industrielle des 18è et 19è siècles a été aussi bien permise que provoquée très largement par la mise en production de mines de charbon et plus tard de puits de pétrole. La disponibilité et la mise en oeuvre de ces sources d'énergie à une échelle toujours plus importante et à un coût unitaire déclinant ont été la clef numéro 1 du progrès économique. Certainement, il a fallu que le faible coût de l'énergie soit accompagné par d'autres facteurs comme les technologies nouvelles, de nouvelles formes de capital productif et des « nouveaux métiers ». Mais l’abondance et le faible coût de l’énergie sont des éléments essentiels de la croissance.

 

Une analyse récente évalue l’effet d’une croissance de 10% de la consommation d’énergie à 6-7 % de croissance du PIB avec probablement un retard de l'ordre de 18 mois ; inversement une baisse de la consommation d’énergie entrainera une baisse du PIB.

Il est possible et probable que nous nous dirigions effectivement vers une baisse de production donc de consommation d’énergie, notamment en raison de l’épuisement des réserves pétrolières et de la fermeture volontaire ou non des mines de charbon et de lignite. Dans ces conditions, il me semble crédible que la production mondiale – le PIB mondial – soit amenée à baisser. La solution serait de découpler la consommation d’énergie du PIB, ce qui reviendrait à augmenter considérablement l’efficacité énergétique de toutes nos activités et de tous nos biens.

 

On voit qu’au lieu de pousser les gouvernements à actionner des leviers traditionnels pour stimuler l’économie, ce qui risque de s’avérer de moins en moins productif à cause de la rareté de l’énergie, les économistes devraient mettre l’accent sur les économies d’énergie et l’amélioration drastique du ratio production / consommation d’énergie. On constate que c'est ce que font de nombreux industriels en ciblant officiellement une réduction de leur production de CO2, ce qui en fait les amènent à diminuer leur consommation d'énergie.

 

Les efforts d’économie d’énergie ont donc un double effet :  réduire la production de gaz à effet de serre et permettre à l'économie de poursuivre son développement avec une dépendance moindre de la consommation d'énergie. On pourrait ainsi imaginer que pour une augmentation du PIB donnée, par exemple de 6-7%, l'augmentation de la consommation d'énergie chute progressivement et se rapproche de zéro.

 

 

 

 

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30 septembre 2019 1 30 /09 /septembre /2019 21:03

Il n'y a pas qu'en Inde qu'il y a des vaches sacrées. Les banques centrales ont elles aussi leur vache sacrée : ce fameux 2% d'inflation qui est censé être leur objectif.

Soyons concret, par exemple si chaque année pendant 35 ans, nous avons 2% d'inflation, les prix auront doublé – il s'agit en effet de pourcentages composés qui se cumulent en se multipliant année sur année et non en s'additionnant. La valeur de la monnaie sera donc divisée par deux.

 

En pratique, qui profite de l'inflation ?

- de loin les États les plus endettés ! ce sont les plus gros bénéficiaires et dans ce domaine, l'État français est un champion quasi éternel, que cela soit à l'époque des rois ou depuis que la république a pris leur place.

On se rappelle que, sous la régence du Duc d'Orléans au 18è siècle, le financier Law apporta une belle solution à la royauté impécunieuse qui souhaitait éradiquer la lourde dette laissée par Louis XIV. En créant de la monnaie papier en grande quantité, Law a fait figure de génie, mais il a surtout bien aidé l'État de l'époque.

- les particuliers, notamment ceux qui ont acheté un logement. Leur salaire augmente au moins avec l'inflation mais le remboursement de leur emprunt est figé et la charge de remboursement diminue rapidement grâce à l'inflation.

- toutes les organisations et personnes qui sont endettées

 

et qui est pénalisé ?

- certainement pas les États qui sont toujours endettés

- les particuliers qui ont épargné et placé leur argent "sans risque" dans les caisses d'épargne où les taux sont faibles et souvent inférieurs à l'inflation

- les particuliers qui bénéficient de rentes dont les versements sont constants : avec l'inflation, la valeur des versements diminue

 

Ce fameux 2% d'inflation est parait-il le seul objectif de la Banque Centrale Européenne (BCE). On se demande bien pourquoi le taux a été fixé à 2% ? Jacques de Larosière ancien directeur général du Fonds Monétaire International (FMI), s'est interrogé récemment en quoi ces 2% étaient justifiés ; ne trouvant aucune justification, il a recommandé de passer à 1%. Ce nouveau standard semble avoir été choisi au hasard, pour se garder du risque de déflation qui serait catastrophique, parait-il.

 

Mais sérieusement y a-t'il un risque de déflation de nos jours ?

Une vraie déflation, c'est une baisse générale de tous les prix. Dans cette situation, tous les agents économiques éviteraient de consommer et d'acheter dans l'attente de prix plus bas. Cette hypothèse se heurte à la réalité d'aujourd'hui : d'une part la population mondiale ne cesse d'augmenter, tous les pays émergents souhaitent rattraper les pays développés, augmenter leur production, faire bénéficier tous leurs citoyens d'un meilleur niveau de vie donc de consommer plus ; d'autre part les ressources de notre planète s'épuisent, donc les coûts d'accès à ces ressources ne font que croître sur le long terme ; de plus, nous sommes dans un monde qui devient de plus en plus un village, où ce qui se passe aux quatre coins de la planète a partout une influence marquante et la déflation en Europe ne peut exister si il y a de l'inflation partout ailleurs

 

Il semble bien qu'en agitant le chiffon rouge de la déflation, les économistes et les banquiers centraux sont dans une bulle isolée de la réalité macro économique mondiale. Et malgré tous ses efforts de création de monnaie, la BCE n'arrive pas à faire remonter l'inflation à son sacré 2%

 

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30 septembre 2019 1 30 /09 /septembre /2019 16:04

L'impôt sur les sociétés est relativement bien connu du grand public, nos gouvernants annoncent sa baisse afin parait-il, d'aider les entreprises à investir et créer des emplois et les media reprennent en coeur cette thématique sympathique. Et pourtant il y a tout un ensemble d'impôts payés par toutes les entreprises, les TPE comme les grands groupes, dont le montant global est supérieur et qui a un impact bien plus important sur l'économie de notre pays : les impôts de production qui sont basés sur la masse des salaires, sur l'espace foncier occupé, sur les ventes et sur la valeur ajoutée (différence entre les achats et les ventes). Ces impôts, on en parle peu et pourtant, ils sont en partie à l'origine du déclin industriel français mais surtout n'y touchons pas !

 

L’impôt sur les sociétés : un impôt médiatique

L’impôt sur les sociétés (IS) est un impôt sur les bénéfices des entreprises. Cet impôt est utilisé dans pratiquement tous les pays et son taux est souvent considéré comme un point de repère sur la caractère supposé attractif ou non d’un pays donné pour les investisseurs internationaux.

En réalité, lorsqu’une entreprise projette de créer un établissement ou de monter une usine dans un pays donné, elle considère un grand nombre d’éléments et le taux de l’IS n’est qu’un facteur parmi d’autres et sans doute d’importance mineure. De même, avant d’acheter des actions de telle ou telle entreprise d’un pays donné, les investisseurs financiers regardent eux aussi de nombreux autres éléments comme sa situation par rapport aux autres concurrents internationaux ou le potentiel de développement du marché ou encore le climat des affaires.

 

D’un point de vue pratique, pour une entreprise, quel est l’impact du taux d’IS ? Partons de l’usage que font les entreprises de leurs bénéfices avant impôt : ils se répartissent simplement en 1) dividendes versés aux actionnaires, 2) rachat d’actions sur le marché 3) impôt payé à l’État et 4) solde mis en réserve constituant une augmentation des fonds propres.

La distribution de dividendes obéit généralement à une stratégie de moyen terme : un exemple type chez les entreprises matures est de verser aux actionnaires un montant relativement stable et prévisible, peut-être en légère croissance, afin de les fidéliser et de permettre une certaine visibilité à ceux qui comptent sur ce type de revenu ; chez les entreprises en forte croissance, on ne verse pas de dividende et on consacre le maximum des bénéfices au financement de la croissance, communiquant aux actionnaires le message que leur bénéfice se retrouvera dans l’augmentation de la valeur de leur investissement.

Certaines entreprises préfèrent racheter des actions plutôt que de verser des dividendes ; elles réduisent alors le nombre d’actions sur le marché ce qui entraine mécaniquement une augmentation des cours de Bourse ; c’est en général vu comme une manœuvre indiquant que l’entreprise n’a pas de projet d’une rentabilité suffisamment attractive et préfère transférer l’abondance de trésorerie aux actionnaires plutôt que d’investir dans des projets peu attractifs.

Il en résulte que les variations d’IS causées par les changements de taux, ont essentiellement un effet sur la mise en réserve de fonds propres. Ce qui a généralement peu d’impact surtout sur les grands groupes qui peuvent moduler leurs ressources en ayant recours à l’emprunt.

Il semble donc que la manipulation des taux d’IS n’a que peu d’effet sur la capacité des entreprises à se développer et sur leur volonté d’investir.

Il s’agit essentiellement d’une communication politique et médiatique, en particulier pour faire croire aux investisseurs étrangers qu’ils sont plus ou moins bienvenus comparés aux pays voisins et que l’on fait un effort pour améliorer la rentabilité des entreprises, alors qu’elles sont déjà rentables !

 

L’impact des impôts de production

A l’opposé, un certain nombre d’impôts dits de production sont très pénalisants en France pour les entreprises car leur montant n’est lié en aucun cas à leur capacité bénéficiaire. Ainsi les entreprises en difficulté voient leur déficit aggravé par ces impôts, celles qui sont en concurrence frontale avec des entreprises étrangères non soumises à des impôts du même type, ont du mal à remporter des marchés et souffrent d’une compétitivité plus faible.

Curieusement, les gouvernements – l’actuel comme les antérieurs, s’entêtent à refuser de les supprimer. Une note récente du Conseil d’Analyse Économique a vainement tenté d’influencer le gouvernement et le premier ministre auquel il est rattaché, en démontrant l’impact négatif de ces impôts – semble t’il sans aucun succès. Au total ces impôts sont évalués à 72 milliards € pour la France soit 2 % du Produit Intérieur Brut (PIB). Ce pourcentage est supérieur à celui constaté dans tous les grands pays de l’UE : Allemagne 0,4 %, Suède 0,6 %, Pays-Bas 1%, Italie 1,3 %, Royaume-Uni 1,5 %. Ces impôts sont pervers car ils sont calculés soit sur la masse salariale, soit sur la valeur du foncier de l’entreprise, soit sur la valeur ajoutée ou le chiffre d’affaires : ils sont assis sur les facteurs nécessaires au fonctionnement de l’entreprise. Que l’entreprise gagne de l’argent ou non, investisse ou non, elle doit toujours payer ces impôts qui sont des frais fixes incontournables. Il est certain que leur montant global très élevé fait que l’État éprouve des difficultés pour les supprimer. L’État ainsi continue d’assouvir son appétit de revenu, même si il est évident que ces impôts pénalisent les entreprises françaises face aux entreprises étrangères et maintient leur compétitivité à un niveau insuffisant.

 

Pourquoi tant d’industries ont disparu ?

A l’évidence, à la lecture des lignes précédentes, à côté d’autres facteurs pénalisants, le contribution des impôts de production à la désindustrialisation de la France s’avère certaine. Mais ce qui est également certain est que la majorité de nos politiques ne s’en est pas encore aperçue.

 

 

 

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31 août 2019 6 31 /08 /août /2019 08:29

La concurrence entre écoles de commerce et de management est toujours plus vive. Pour attirer les meilleurs étudiants, elles s’arrachent les meilleurs professeurs et chercheurs et multiplient les sites pour se rapprocher de la demande de formation et renforcer leur visibilité. Le champ de bataille est désormais mondial. Ainsi l’INSEAD a maintenant 3 campus : Singapour (où se trouve la direction de l’Ecole), Abou Dhabi et Fontainebleau ; l’EMLyon, elle en a 6 : Lyon, Saint-Étienne, Casablanca, Shanghai, Paris, Bhubaneswar ; l’ESSEC en a 4 : Singapour, Rabat, La Défense et Cergy ! Cette débauche d’ouverture de nouveaux sites est assurément très coûteuse.

 

Comment financer cette course ?

 

Certaines écoles : HEC et INSEAD, se sont organisées depuis longtemps pour lever des fonds auprès de mécènes, essentiellement les anciens élèves. Cela a démarré dans les années 80 sous l’impulsion des associations de diplômés, qui avaient à l’époque une vision du développement et de l’avenir de leur école. Ils ont su partager cette vision avec les responsables de leur école, ce qui est tout à leur honneur. Ce mouvement a été tout à fait bénéfique pour stimuler l’esprit de corps des diplômés et les rapprocher de leur école ; cela a assurément contribué à propulser et maintenir ces deux écoles dans le peloton de tête des écoles européennes et même mondiales.

 

On constate que les écoles de commerce françaises qui se positionnent en challenger d’HEC – notamment l’ESSEC et l’EMLyon, et leurs diplômés n’ont pas su se mobiliser aussi tôt. Depuis le début de ce siècle, la pression concurrentielle s’est faite de plus en plus vive et l’importance des financements est apparue de plus en plus évidente. L’ESSEC a annoncé en 2010 un plan stratégique avec pour objectif de lever 150 millions d’euros ; actuellement, elle poursuit le projet campus 2020 qui vise une levée de fonds de 35 millions d’euros. Sur ce budget, 19 millions ont déjà été « consolidés » auprès des collectivités territoriales : subventions du département du Val d’Oise (5 millions €), de la communauté d’agglomération de Cergy (5 millions €), de la région Ile de France (9 millions €). Il reste 16 millions à collecter auprès des alumni, partenaires et étudiants, d’ici fin 2020 !

On notera que la Chambre de Commerce de l’Ile de France dont dépend l’ESSEC n’a pas contribué ; on peut se demander quelle est l’origine des fonds engagés par les collectivités : ressources propres – c’est-à-dire nos impôts, ou des emprunts qu’il faudra rembourser avec le produit des futurs impôts. A priori, ces ressources sont certaines, par contre, compte tenu de la faible dynamique des levées de fonds auprès des alumni, on peut douter que l’objectif de 16 millions soit réalisé avant fin 2020.

 

Du côté de l’EMLyon, la situation paraît plus compliquée. En effet,les projets de levée de fonds depuis plus de 10 ans n’ont pas donné les résultats escomptés et la gouvernance de l’Ecole a été très perturbée avec une succession de plusieurs DG à brève échéance. Fin 2018, une transformation radicale a été lancée avec la création d’unesociété anonyme holdingpropriétaire de l’Ecole (Early Makers group) : l’EMLyons’est ainsi convertie d’une association sans but lucratif en une structurecapable d’attirer des investisseurs et de leur verser des dividendes. Ce n’est pas le premier institut d’enseignement supérieur français qui aitfranchi ce pas. Mais c’est le premier qui soit dans la classe des instituts d’excellence.

Comme en Ile de France, la Chambre de Commerce de Lyon-Saint Etienne,-Roanne est depuis toujours le parrain et le sponsor des écoles de commerce locales, l’EMLyon étant le leader régional et même national hors Ile de France ; comme en Ile de France, elle se trouve à court de moyens pour soutenir son école fétiche.

De plus, on constate que la communauté des diplômés est nettement moins puissante et motivée que celle de l’ESSEC, d’HEC ou de l’INSEAD. A ce titre, l’EMLyon et l’ADEM - l’association des diplômés ont décidé il y a dix ans d’intégrer tous les services et les permanents de l’association dans une structure interne à l’Ecole (EMLyon forever) : cette décision elle aussi assez radicale ne semble pas – au moins jusqu’à ce jour, avoir renforcé les liens entre les diplômés et leur Ecole.

La faiblesse de ces liens a à l’évidence conduit à la transformation en SA afin de faciliter le recours à des financements autres que les contributions de la communauté des diplômés. Cette décision a certainement fait l’objet de débats internes vifs, dynamiques et même polémiquesElle semble une sorte de fuite en avant, avec un abandon de plusieurs valeurs propres à la communauté EMLyon : le reserrement des liens entre l’Ecole et les diplômés, l’indépendance de l’Ecole et les liens forts avec les entreprises. L’ADEM qui n’est plus qu’une coquille vide depuis dix ans, n’en sort pas non plus renforcée.

Au lieu du mécénat proposé aux diplômés et à leurs entreprises, pour financer les projets et le développement de l’Ecole, il s’agit maintenant d’augmentations de capital avec une espérance plus ou moins justifiée de percevoir des dividendes.

 

Tout naturellement, en juin 2019, la prise de participation par deux investisseurs notoires a été annoncée : Qualium Investissement et Bpifrance. Ces deux acteurs s’engageraient à apporter progressivement 100 millions € sur 5 ans en capital. Dans sa communication, la CCI prétend qu’elle accueille un investisseur institutionnel et un investisseur privé. En fait, ces deux investisseurs ont des liens très étroits : BPI est une filiale de la Caisse des Dépôts et Qualium est un fonds filiale de la Caisse des Dépôts. Leurs liens avec l’État et le pouvoir politique sont également évidents, ces organisations apparaissant de plus en plus comme les différentes facettes d’un fonds souverain à la botte depolitiquepubliques. Avec cette transformation et cette prise de participation, il s’agit purement et simplement de l’étatisation rampante de l’EMLyon. Cela ne poserait pas de problème si ces investisseurs étaient les plus qualifiés du monde pour accompagner un établissement d’enseignement supérieur de classe mondiale. Mes lecteurs apprécieront. L’annonce de juin 2019 indique que le capital sera ouvert aux salariés de l’Ecole et aux diplômés (avec des attentes pleines d’interrogation).

Compte tenu des caractéristiques de la nouvelle situation, je doute sincèrement que les diplômés fassent montre d’un enthousiasme débridé pour investir, d’autant plus qu’ils seraient ultra minoritaires au capital.

 

Alors que faire ?

 

Plus que jamais, le mécénat apparaît comme le mode de financement de l’enseignement supérieur qui soit le plus vertueux et le plus efficace sur le long terme.

Sur ce plan, les velléités actuelles de nos gouvernants de réduire les avantages liés au mécénat sont de mauvais augure : d’un côté on démotive l’engagement des diplômés et des entreprises à contribuer au développement de leur école. D’autre part en catimini, on va financer des écoles comme l’EMLyon avec l’argent public. 

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23 juillet 2019 2 23 /07 /juillet /2019 09:24

Le mouvement des Gilets Jaunes a émergé quand le gouvernement a décidé de mettre en place une taxe carbone sur les carburants. D'abord, on a cru qu'il s'agissait d'un mouvement de protestation contre l'excès d'impôts. Puis les Gilets Jaunes ont manifesté contre l'abandon de leurs territoires par l’État et les services publics, semblant demander plus d'État, plus de services, plus d'aides. Ces deux axes de protestations paraissent contradictoires.

 

La réponse politique se résume à un seul chiffre : 17 milliards € déversés en "pouvoir d'achat" financés par le déficit toujours plus grand des comptes publics. Le message implicite est clair : l'État peut tout faire et prend soin de vous, en bref c'est le règne de l'État-nounou, dans la ligne des précédents gouvernements.

 

Après 6 mois de manifestations hebdomadaires et 3 mois de grand débat, il est difficile d'identifier l'ombre d'un diagnostic profond et de solutions d'avenir. 

 

En fait, le diagnostic me semble clair : l’abandon ressenti par les Gilets Jaunes, une sorte de désertification de leurs territoires, une stagnation ou même la baisse de leur niveau de vie, tout cela s’est progressivement installé dans les régions, hors des métropoles, dans les villes petites et moyennes dans les 20-30 dernières années ; cela s’est produit avec la fermeture de nombreux sites industriels. 

 

Ce qu’on oublie souvent, c’est que l’industrie est comme un coeur qui anime et irrigue tout l’environnement local. Les salaires dans l’industrie sont plus élevés qu’ailleurs notamment plus que dans les services et les commerces, parce qu’ils correspondent à des qualifications plus élevées et plus recherchées. Ce qui génère une activité plus importante pour les commerces et services environnants. Ce qui fixe les jeunes et permet notamment la présence d’instituts de formation de bon niveau. De plus l’industrie a besoin de services d’une bonne technicité comme l’informatique, la comptabilité et des juristes d’entreprise, surtout si elle exporte et se développe à l’international.

Souvent la taille de l’entreprise qui dépérit puis disparaît est telle que cela passe inaperçu. L’accumulation des disparitions fait que l’environnement de ces villes semble après un temps plus ou moins long, vidé de son sang.

 

Un exemple marquant est celui de Prémery, une petit ville de la Nièvre, au milieu de la forêt, qui a longtemps vécu autour d’une usine chimique qui fabriquait des produits spéciaux à partir du bois des forêts. Depuis la fermeture de cette usine en 2003, Prèmery s’est assoupie, n’offrant plus de perspectives attirantes à la jeunesse qui est partie ailleurs. Elle a perdu 40% de ses habitants depuis le pic de son activité en 1968.

 

La vraie question est donc : comment ranimer toutes ces villes petites et moyennes.

 

Un article récent de Bernard Attali a rapproché ce déclin des territoires de l’abandon par l’Etat de la politique d’aménagement et de la suppression de son ministère, la suppression de la DATAR (*) (qui a entendu parler du Commissariat à l’égalité des territoires qui l'a remplacé en 2014 et qui pourtant aurait du être mis en avant ces derniers temps pour apporter des solutions aux territoires en détresse ?). Bernard Attali cite un outil tout simple qui a été abandonné et qui ne coûtait rien : la régionalisation du budget de l’Etat. Cet outil permettait au gouvernement et aux parlementaires de suivre l’impact géographique des décisions budgétaires avant le vote de la loi de finance, chaque année. Cet outil a été supprimé et maintenant le budget est voté “à l’aveugle” sans que l’on sache sa distribution géographique. 

La vérité est qu’il n’y a plus de politique nationale d’aménagement du territoire. Paris représente 30% de l’économie française et attire une proportion similaire des investissements. A côté de Paris, ce sont les métropoles qui méritent toutes les attentions alors qu’elles n’ont vraiment pas besoin d’aide, leur dynamique ayant déjà un pouvoir d’attraction qui vide les territoires environnant de leur substance. Il n’y a qu’à citer les universités et les hôpitaux de pointe : ils sont tous situés dans ces métropoles. Un exemple marquant de la défaillance de notre aménagement du territoire : le projet de mise à 4 voies de la N164 qui traverse la Bretagne par le centre. Ce projet lancé en 1969 par le général de Gaulle n’est toujours pas terminé : il reste 35% du tracé à réaliser. Simultanément la SNCF ferme ses gares et remplace les trains par des cars. Toutes les villes moyennes du Centre Bretagne perdent des activités et leurs usines et voient leur population baisser.

 

On peut y ajouter la suppression du Ministère de l’Industrie. Actuellement au gouvernement, l’industrie n’existe pas, elle n’est rattachée à aucun ministère ou secrétariat d’état, alors que nous avons depuis toujours un ministère de l’agriculture. Et pourtant, l’Etat multiplie les participations industrielles via la BPI ou la Caisse des Dépôts et l’on ne parle que de réindustrialisation. Le dernier ministre de l’Industrie était Emmanuel Macron, lorsqu’il avait également l’économie et le numérique, jusqu’au 30 avril 2016. Ne doit-on pas supposer qu’il a constaté qu’un tel ministère est inutile ? Maintenant, c’est le ministre de l’Économie qui prétend mener une politique industrielle, quand il en a le temps. En fait, il n’y a pas de politique industrielle. Le ministre joue surtout au pompier lorsqu’il s’agit de fermeture d’usines à Saint Saulve (Ascoval ex Vallourec), à Belfort (General Electric ex Alstom) ou à Blanquefort (Ford). 

 

L’industrie française est en concurrence ouverte avec le Monde entier. Ce qui la pénalise, c’est le poids des charges à la fois sociales et fiscales. A ce titre, il faut reconnaître l’idée remarquable de Michel Rocart quand il a créé la CSG : au lieu de faire supporter toutes les contributions sociales par les salariés, dont notamment ceux de l’industrie, la CSG fait contribuer l’ensemble de la population avec une certaine égalité. La TVA sociale est de la même veine, mais jusqu’à maintenant les politiques n’ont pas eu le courage de la mettre en place. En réduisant les charges sociales des entreprises, elle aurait un effet puissant pour aider les industries exportatrices et les aiderait à lutter contre la concurrence en France. En effet en parallèle, les produits importés comme les produits fabriqués en France subiraient cette TVA.

Les impôts de production qui pèsent 72 milliards € sont une autre charge qui pèse sur les entreprises, qu’elles gagnent ou non de l’argent. Ces impôts ne cessent de progresser. Dans un article récent, Olivier Babeau et Jean-Baptiste Danet proposent de supprimer progressivement ces impôts et de les déplacer vers la ligne des impôts sur les sociétés : ces impôts ne seraient alors dus qu’une fois pris en compte tous les coûts de l'entreprise.

 

C’est bien d’une politique globale des territoires dont nous avons besoin, combinant une vraie réindustrialisation, une amélioration de tous les réseaux routier, ferré, communication, une dynamique de création d’activités autour d’écoles, de campus, de centres de recherche en pleine nature et surtout une véritable participation citoyenne et l'association des représentants locaux dans l'élaboration des politiques et programmes. Que cette politique soit équilibrée et qu’aucun territoire ne soit laissé à l’abandon.

 

(*) DATAR : Délégation interministérielle à l'aménagement du territoire et à l'attractivité régionale, chargée, de 1963 à 2014, de préparer les orientations et de mettre en œuvre la politique nationale d'aménagement et de développement du territoire

 

 

 

 

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10 juin 2019 1 10 /06 /juin /2019 20:33

Franchement, quelle idée a eu Renault de discuter fusion avec FCA. Il me semble que ce soit FCA qui ait fait les premiers pas et c'est logique car, à moyen terme, ce groupe risque fort de tomber très bas, faute d'avoir investi dans les technologies d'avenir : voitures autonomes et électriques, plates-formes communes entre l'Europe et les Etats-unis. De plus la gamme européenne est vieillissante et peu rentable. Son point fort actuel et ce qui rapporte 90% du profit, ce sont les SUV que Chrysler vend comme des petits pains. Pour combien de temps ? ce sont de gros producteurs de CO2, devenus invendables dans de nombreux pays, surtout en Europe. Dans 5 ou 10 ans, ce point fort deviendra un boulet.

 

On nous raconte et les media naïfs les premiers, qu'il y aurait eu 5 milliards d'euros de synergies entre les deux groupes. Naturellement beaucoup écoutent cela d'une oreille, sans trop y croire. Pour moi, 5 milliards d'euros de synergie, cela signifie essentiellement des réductions de coût c'est-à-dire des fermetures d'usines et des licenciements.

Les gens de Renault devaient être confiants car ils pensaient que les usines de Renault plus rentables, plus mécanisées seraient donc les dernières à fermer. Et puis Carlos Ghosn, depuis qu'il est à la tête du groupe n'a cessé de réduire les effectifs et la production en France sous l'oeil bienveillant de son premier actionnaire, l'Etat (ce que n'a pas fait PSA avec des actionnaires privés). Ce qui fait qu'il n'y a plus en France que des sites de recherche et de technologie pointue. Les volumes se fabriquent ailleurs.

Les gens de FCA cherchaient surtout à récupérer des technologies et des méthodes qui leur permettraient de se repositionner avec des produits compétitifs. FCA a déjà négocié un accord avec Tesla pour éviter de payer trop de taxes carbone et gagner du temps pour développer des voitures électriques – avec l'aide de Renault pensaient-ils ?

De plus, la famille Agnelli cherche avant tout à sauver son capital dans l'automobile. Une fois le diamant du groupe, Ferrari mis en bourse par le magicien Sergio Marchione et la richesse des Agnelli augmentée jusqu'à 40 milliards €, que reste-t'il à faire pour s'enrichir un peu plus et surtout protéger son capital ?

Pourquoi le PDG de FCA, Mike Manley a t'il vendu brusquement un gros paquet d'actions. Sans doute parce qu'il s'est rendu compte que la fusion ne se ferait pas et que la valeur en Bourse de FCA allait plonger.

 

On cherche en vain ce qu'aurait gagné Renault dans cette affaire ? Lorsqu'on regarde l'ensemble Renault-Nissan-Mitsubishi, non seulement ce sont des entreprises complémentaires sur de nombreux points mais cet ensemble a derrière lui une histoire, des réussites, des plates-formes communes, des territoires où l'un d'entre eux est fort et peut aider l'autre, en couvrant le monde entier.

Qu'apporte FCA ? des positions de force aux Etats-Unis, non pas vraiment : Nissan y est présent depuis longtemps avec une grande variété de produits et pas seulement des SUV, avec des voitures électriques, des usines compétitives et est mieux positionné à moyen/long terme. Avec Nissan, la stratégie de Renault a été de se développer sur d'autres marchés où Nissan n'était pas présent comme la Russie, pour le plus grand bien de l'Alliance.

De plus, l'histoire récente montre que les alliances franco-italiennes sont compliquées et la réussite est peu fréquente (voir Essilor-Luxotica, les aventures de Bolloré avec Mediobanca). Une fusion serait remplie d'embûches que l'on sous-estime toujours.

 

On entend déjà que le président Jean-Dominique Senard a été fragilisé parce que, s'étant très engagé en faveur de la fusion, il aurait été en quelque sorte doublé par son ministre, Bruno Le Maire qui a joué un rôle tel que tous les partenaires sont maintenant effrayés par la présence de l'État au capital de Renault et par ses exigences, et au premier chef FCA. Jean-Dominique Senard a été en fait fragilisé par une erreur stratégique fondamentale, celle de s'engager dans ce projet de fusion qui n'a aucun sens pour le mega groupe Renault Nissan Mitsubishi, qui vient au contraire perturber la relation déjà troublée par l'affaire Ghosn. On peut se demander si il est toujours l'homme de la situation pour continuer de construire le seul attelage qui ait un sens à moyen et long terme, l'alliance avec Nissan et Mitsubishi. Maintenant, il faut qu'il répare d'urgence les dommages faits à l'Alliance et se préoccupe d'abord de continuer à la renforcer avec toujours plus de projets communs et de stratégies complémentaires et à supprimer tout élément d'incompréhension, de fragilité et d'éloignement.

 

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31 mai 2019 5 31 /05 /mai /2019 21:47

Il est de bon ton de pousser toutes les entreprises, les petites comme les grandes, à mettre en oeuvre leur transition numérique. Pour ses promoteurs, la transition numérique est vitale pour l’entreprise, elle doit s’y atteler avec énergie et investir largement. De nombreuses structures proposent leur aide et leurs conseils pour faciliter l’évolution des entreprises dans la direction qui convient.

 

Mais tous ces investissements, tout ce battage médiatique sont-il compatibles avec une évolution vertueuse et économe en production de CO2 ?

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30 mai 2019 4 30 /05 /mai /2019 21:34

Trois jours de visite à Copenhague il y a quelque temps m’ont convaincu que cette métropole est un paradis pour les cyclistes. L’aménagement des rues, des avenues et des croisements parait optimisé pour les cyclistes. Les trottoirs sont devenus étroits pour les piétons et ceux-ci doivent faire attention à ne pas empiéter sur les pistes cyclables.

 

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : 43% des trajets domicile-travail et domicile-école sont faits en vélo, 25% en voiture, 25% en transports en commun et seulement 6% à pied. L’objectif pour 2025 est de faire progresser les déplacements en vélo jusqu’à 50%. La ville ambitionne de devenir la meilleure cité pour les déplacements en vélo.

 


Il est certain que des conditions favorables étaient présentes quand la ville a décidé dans les années 60 de mettre tout en oeuvre pour faciliter l’usage des vélos : la plupart des rues sont nettement plus larges que ce que nous connaissons en France et la Copenhague est en grande partie plate avec seulement quelques zones modérément élevées. Une voirie large a permis d’aménager une grande majorité des rues avec la partie centrale pour la circulation des véhicules, et de chaque côté: un emplacement pour garer les véhicules, une piste cyclable large souvent d’environ 1,50 m et enfin le trottoir sans différence de niveau avec la piste.

Les croisements de rues sont soignés avec le parcours des vélos représenté par des bandes bleues

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