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25 avril 2010 7 25 /04 /avril /2010 19:57

Au même moment où la grève chère au leader cégétiste Didier Le Reste se terminait à la SNCF, une de ses filiales, SeaFrance, l'opérateur des ferries entre Calais et Douvres, a été mise en procédure de sauvegarde devant le tribunal de commerce de Paris. Avec un chiffre d'affaires d'environ 220 millions €, SeaFrance a dégagé 36 millions € de perte en 2009 après avoir perdu 24 millions € en 2008. Elle se trouve maintenant avec des fonds propres négatifs. La CFDT qui est majoritaire chez SeaFrance a dénoncé un accord qui devait permettre une recapitalisation par la SNCF tout en prévoyant la suppression de 482 emplois sur les 1600 salariés et s'est mis en grève lors du week-end pascal, l'un des plus intenses de l'année. Dans cette affaire, on constate une fois de plus que dans la galaxie SNCF, le dialogue social ne fonctionne pas entre la direction et les syndicats. Avec la mise en sauvegarde, le plan social est annulé et des mesures plus drastiques risquent d'être appliquées.

 

Depuis des années, SeaFrance perd des parts de marché face à ses deux concurrents : Eurotunnel et P&O. On peut se demander pourquoi la SNCF s'est acharnée à conserver cette filiale alors qu'elle investissait dans l'Eurostar qui peu à peu lui a dérobé l'essentiel de son trafic passagers. D'autre part, SeaFrance n'opère qu'entre Calais et Douvres alors que son concurrent P&O est un opérateur global de ferries entre les Iles Britanniques et la France, l'Espagne, la Belgique et les Pays-Bas, tant en fret qu'en transport de passagers. Au cours des années, P&O a pu doser son engagement sur le trajet Calais-Douvres alors que SeaFrance était seulement en position de gérer sa décroissance ! Manifestement, la direction de la SNCF est bien trop préoccupée par ses problèmes propres et ceux du fret et par son combat permanent avec la CGT tout en souffrant quasi constamment de l'interférence des politiques. Etant elle-même sous perfusion avec environ 50% de ses revenus constitués de subventions, la SNCF n'a pu mettre en oeuvre ni une stratégie de développement pour SeaFrance, ni une stratégie de cession qui aurait été sûrement la meilleure solution lorsque le trafic passager et fret était encore significatif. Maintenant, il est probable que nous nous acheminons vers la liquidation ...

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8 mars 2010 1 08 /03 /mars /2010 20:04

 

La perte récente du marché des quatre centrales nucléaires pour les Emirats Arabes Unis a retenti comme une catastrophe inattendue parmi les médias français et les porte-paroles des différents acteurs.

 

Pourtant, le Président de la République et les politiques en général manifestent une ferme volonté de stopper le déclin de l'industrie française et de la faire croître. Les domaines prioritaires devraient logiquement être ceux où l'industrie française détient une expérience et un savoir-faire supérieurs. L'industrie nucléaire en est incontestablement un.

 

Mais le problème rencontré par le consortium Areva-GDFSuez-EDF & Co aux Emirats augure mal de l'avenir. Ne sommes-nous pas face au même syndrome qui a atteint le Rafale et d'autres bijoux conçus à la demande et sur spécifications des donneurs d'ordre franco-français sans s'intéresser aux données du marché mondial et notamment à la stratégie et à l'offre des concurrents ?

 

Un article de Business Week du 2 mars 2010 nous apprend ainsi que l'équivalent sud coréen d'Areva, Doosan Heavy Industries & Construction, a déjà gagné les appels d'offres aux Etats Unis pour six réacteurs nucléaires et une douzaine de générateurs de vapeur que Westinghouse va employer pour construire six centrales nucléaires. Ces projets vont bénéficier de la garantie de l'Etat américain annoncée le 16 février par Barack Obama pour les programmes nucléaires. Et pendant ce temps que font Areva et EDF sur le marché américain qui paraît vraiment redémarrer ?

 

Il y a quelques semaines, le président coréen Lee Myung Bak a déclaré que la Corée était devenu le pays le plus compétitif sur le gigantesque marché nucléaire. Il apparaît que cette affirmation vient d'être confirmée par ce qui s'est produit aux Emirats.

 

La compagnie d'électricité sud-coréenne Kepco, s'appuyant sur une expérience de la construction de plusieurs dizaines de centrales en Corée et sur un réseau de fournisseurs comprenant notamment Doosan, Hyundaï et Samsung, a conçu un réacteur l'AP1400 dont le coût par kW installé serait de $2 300, 20% moins cher que les équivalents français et japonais. Les coréens ont annoncé qu'ils visaient la vente de 80 centrales nucléaires d'ici 2030 aux Etats-Unis, en Europe et en Asie. Quelle va être la réponse des spécialistes français ?

 

L'État français est actionnaire à 100% d'Areva et de 85% d'EDF. Il est donc bien placé pour en contrôler la stratégie et mener une politique industrielle qui permette le développement de la filière nucléaire à l'international. Sauf que depuis quelques années, les difficultés s'amoncèlent. Les premières centrales construites en Chine par EDF n'ont pas eu de suite car les chinois se débrouillent maintenant tout seuls. L'affaire finlandaise d'Olkiluoto est un fiasco. Manifestement le contrôle de l'Etat n'est pas la solution.

 

Tous, industriels, politiciens, syndicats, médias et public français, devraient bien s'imprégner de ce que signifie le mot « compétitivité » et l'appliquer. C'est un mot que les allemands et les coréens connaissent bien et savent mettre en oeuvre. Notamment les accords de modération salariale signés récemment par IG Metal sont au nom de cet impératif incontournable pour gagner des marchés et conserver des clients. A l'Etat et à notre Président de se focaliser sur cette unique objectif : compétitivité, et de tout faire pour permettre à nos entreprises d'être plus compétitives. On note cependant que, dans le compte-rendu du journal Les Echos de l'intervention du Président de la République de jeudi 5 mars sur la politique industrielle, il n'est rapporté le mot compétitivité qu'une seule fois dans l'expression « pôle de compétitivité », ce qui n'est guère une nouveauté et n'a pas vraiment fait ses preuves en termes justement d'amélioration de la compétitivité. Il y a donc beaucoup de chemin à faire pour que ce mot pénètre la conscience de tous.

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14 février 2010 7 14 /02 /février /2010 09:29

Depuis de nombreuses années, Bolloré achète et vend des actions Vallourec qui est un grand fournisseur de l'industrie pétrolière, notamment en tubes pour le forage des puits, les oléoducs et gazoducs.  Comme pour tous les "parapétroliers", le cours des actions Vallourec dépend en grande partie de l'évolution du cours du pétrole, qui est lui-même extrêmement spéculatif.  C'est ainsi que Bolloré en a vendu récemment pour 156 Millions € via sa Compagnie de Cornouaille.

 

Mais en parallèle, le FSI, grand exécutant de la politique industrielle de l'État, dont le but officiel est "la réponse initiée par les pouvoirs publics aux besoins en fonds propres d'entreprises porteuses de croissance et de compétitivité pour l'économie française", vient, selon l'AMF, de franchir un seuil de détention des actions Vallourec

 

Au lieu de participer au renforcement de nos entreprises, l'État ne participe-t'il pas aux mouvements spéculatifs sur les marchés boursiers ?  On peut aussi se demander pourquoi acheter quand Bolloré vend ?

 

 

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2 février 2010 2 02 /02 /février /2010 13:42

Une fois de plus, les clients de la SNCF vont souffrir demain 3 février 2010, d'une nouvelle grève pour la défense de l'emploi notamment dans l'activité fret. Le budget 2010 de la SNCF prévoit en effet selon Le Monde, « 1 400 suppressions de poste, avec près de 2 600 postes en moins dans le fret mais des créations d'emplois ailleurs. »
 

En fait la SNCF se débat pour rendre le fret compétitif et pour limiter ses pertes alors qu'elle a déjà perdu des parts de marché importantes depuis l'ouverture à la concurrence mi-2006, tandis que le marché s'est lui-même contracté de 25% en 2009 par rapport à 2008. Selon l'indicateur de RFF (Réseau Ferré de France), le trafic en 2009 a été de 84 millions de trains-km (nombre de trains par distance parcourue) contre 107 millions en 2008. Simultanément, les concurrents de la SNCF ont pris 14% du marché fin 2009 contre 8% en 2008, selon les estimations des Echos ; ces concurrents seraient donc passés de 8,5 millions de trains-km à près de 12 millions de trains-km en un an soit une croissance de 40%, la SNCF fret passant de 98,5 à 72 millions de trains-km, soit une baisse de 27% ! Les concurrents de la SNCF dont les deux principaux sont Euro Cargo rail, filiale de la Deutsche Bahn avec 8% du marché et Eurotunnel (qui a racheté Veolia Cargo France) (Les Echos du 28/01), eux ne souffrent pas de la crise.

 

SNCF reste lestée par des tarifs non compétitifs et un service désastreux, ponctué de grèves : ce cocktail empoisonné a fait fuir les clients vers la route par le passé ; maintenant qu'une alternative ferroviaire se présente, les clients se précipitent. Si la SNCF cesse ses manoeuvres déloyales dans l'allocation des sillons à ses concurrents, il est prévisible que leur part de marché continue à croître rapidement, que je suis prêt à estimer à 22% en 2010 et 30% en 2011 ! Il est probable que la panique s'emparera de tous à ce moment-là, la division fret étant alors à 100% dans un univers de concurrence, sans qu'il puisse être question de missions de service public. On peut imaginer que la solution serait de céder cette division à un concurrent, la coupant du cordon la reliant à l'EPIC SNCF. Mais qui voudra l'acheter et à quelles conditions ?

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30 janvier 2010 6 30 /01 /janvier /2010 23:30

Le lancement de la dernière nouveauté d'Apple donne lieu à une couverture médiatique absolument étonnante. Bien sûr les rumeurs diffusées bien avant le lancement officiel ont contribué à « conditionner » les médias, les journalistes et le public. Quels merveilleux alliés que ces médias qui vont contribuer à garantir le succès rapide du produit tout en réduisant l'investissement nécessaire en communication pour Apple. C'est ainsi qu'Apple risque fort d'avoir encore une année de rêve en termes de ventes et de résultat !

 

Mais cela n'a pas toujours été le cas : un article récent du Guardian (du 20/01/2010) repris dans l'édition du 28 janvier 2010 de Courrier International évoque l'histoire d'Apple qui a été faite de hauts et de bas. A l'évidence, la qualité de l'ergonomie des produits est une constante ; on peut ajouter que l'ergonomie a toujours eu la priorité sur la technologie, au point que les premiers produits ont souvent été victimes de performances techniques insuffisantes, les ingénieurs consacrant semble-t-il leurs efforts à l'ergonomie. Steve Jobs n'avait-t-il pas résumé la stratégie en disant qu'Apple concevait des ordinateurs pour chacun d'entre nous ? J'ai personnellement découvert le Macintosh en 1986 dans la société où je travaillais aux Etats-Unis : l'ensemble du département marketing était équipé de Macs, en toute indépendance, au grand dam des informaticiens qui de leur côté, consacrait une grande énergie à faire tourner un série de VAX, des super mini devenus 5 ans plus tard des monstres obsolètes. Avec ce Mac de première génération, j'ai pu réaliser des plans dignes d'un architecte pour une extension de ma maison à Cleveland, avec lesquels j'ai obtenu des services de la ville un permis de construire ! Bien sûr sans aucune formation sur le programme utilisé.

 

Il y a cependant un facteur important que l'auteur du Guardian, Charles Arthur ne fait qu'effleurer et qui paraît fondamental dans les succès des produits Apple des dix dernières années et qui coïncide avec le retour de Steve Jobs en 1997. Avant 1997, Apple a constamment lancé des produits entièrement nouveaux sur de nouveaux marchés. Il s'agissait à la fois de créer la demande (le marché) et de convaincre les clients d'acheter les produits. C'était une stratégie à haut risque qui a failli conduire Apple à sa ruine. Deux exemples à noter : le Newton, premier assistant personnel sans clavier, le Macintosh portable, premier ordinateur portable. Ces produits sont apparus trop tôt et n'ont pu plaire qu'à une minorité du public, alors que la concurrence n'offrait rien d'équivalent et que les performances techniques n'étaient pas au rendez-vous.

 

Depuis 1997, une stratégie totalement différente a été mise en oeuvre : sur des marchés que la concurrence avait déjà créés et où existe une demande latente et prête à accueillir de nouveaux produits plus performants et plus innovants, Apple a lancé des produits qui ont écrasé la concurrence grâce à leur ergonomie supérieure. Apple a aussi bénéficié des technologies développées pour ces mêmes concurrents et arrivées à maturité grâce à des séries produites plus longues, lui permettant de concevoir des produits techniquement performants à faible coût. Cela n'avait pas été le cas avant 1997 ! C'est ainsi que l'iPod puis l'iPhone sont arrivés sur des marchés qu'Apple n'a pas eu besoin de créer, où les utilisateurs avertis ont très rapidement compris ce qu'apportaient ces produits et que les concurrents n'avaient pas. Il est à prévoir que les efforts fournis par Amazon pour promouvoir le Kindle et par Sony pour vendre sa tablette vont profiter à l'iPad d'Apple qui va instantanément apparaître comme supérieur tant par son ergonomie que par la gamme étendue d'applications.

 

Dans la lignée de cette stratégie, imaginer quel sera le produit suivant d'Apple, c'est identifier un nouveau marché qui peine à décoller et où quelques produits à l'ergonomie limitée tentent de convaincre les utilisateurs à grand renfort de promotion.

 

Etre le premier pour créer un marché apparaît ainsi très risqué ! Il vaut mieux laisser à d'autres l'investissement initial et arriver derrière avec un produit infiniment supérieur. Mais le clef est bien dans la capacité de réaliser l'« infiniment supérieur ».

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4 janvier 2010 1 04 /01 /janvier /2010 22:05

Dans un rapport sur la transmission familiale des entreprises remis le 30 octobre 2009 à Hervé Novelli, Secrétaire d’État chargé notamment des PME, Olivier Mellerio codirigeant de la joaillerie Mellerio, entreprise familiale depuis 1613, soutient que seule une entreprise sur dix fait l’objet d’une transmission familiale en France. Pourtant il note que l’entreprise familiale reste majoritaire en nombre (83 %) et contribue de façon conséquente à la richesse du pays (environ 50 % du PNB).

 

A partir de ce constat, O. Mellerio considère que ce « phénomène ne peut, sur longue période, qu’entraîner des conséquences durables sur la position concurrentielle de la France par rapport à ses voisin » et ajoute « Mais, après tout est-ce si grave ?». Il note cependant qu'aucune statistique nationale ne répertorie les entreprises familiales.

 

La population qu'O. Mellerio a étudiée est constituée des entreprises de plus de 1 million € de chiffre d'affaires et de plus de 10 salariés. Pourtant les chiffres qu'il avance sont repris d'une étude KPMG de 2007 qui elle considérait un échantillon bien différent de 240 entreprises dont le chiffre d'affaires est compris entre 7,5 millions € et 100 millions € ! Il est aisé de comprendre que la proportion de transmissions familiales sera plus faible pour les entreprises de 7,5 à 100 millions d'€ de chiffre d'affaires que pour les entreprises plus petites.

 

A cela s'ajoute le fait que les transmissions familiales se produisent en moyenne tous les 30 ans – soit l'écart entre générations –, les autres types de transmission s'effectuant tous les 10 à 15 ans. Cette différence explique d'une part la faible proportion de transmissions familiales observées pendant une période donnée et d'autre part la permanence d'une forte proportion d'entreprises familiales. Par ailleurs, les entreprises créées dans les 30 dernières années sont naturellement en grande majorité des entreprises familiales, ayant leur fondateur à leur tête ! Tout simplement le cycle de vie des entreprises familiales est différent de celui des autres.

 

Il s'avère que parmi les très nombreuses propositions formulées dans le rapport d'O. Mellerio, la plus pertinente est à l'évidence la mise en place de statistiques de suivi des entreprises familiales. On pourra alors identifier avec précision les évolutions et comparer les performances respectives des entreprises familiales avec les autres.

 

Est-il vraiment certain que les entreprises ayant fait l'objet d'une transmission familiale, c'est-à-dire dirigées par la 2è, 3è génération ou plus sont plus performantes que les autres ? qu'elles se développent plus vite ? Un adage fréquemment cité indique que « le fondateur crée et développe, les enfants maintiennent et les petits enfants dilapident ». J'ai constaté personnellement dans la famille de mon père une illustration parfaite de cette adage : mon grand-père avait créé 3 entreprises (un cinéma, une bijouterie et une affaire de matériaux pour la chimie et la construction), ses enfants ont chacun poursuivi l'exploitation d'une des entreprises qui ont ensuite disparu l'une après l'autre sous la houlette des petits enfants !

 

L'étude de cas de réussites dans la transmission familiale conduit à penser que l'élément essentiel réside dans la vision et la stratégie du dirigeant fondateur :

- si une croissance forte est possible et souhaitée, le dirigeant doit savoir introduire d'autres actionnaires et abandonner une partie de son pouvoir.

- très tôt, le dirigeant doit faire en sorte que la génération suivante soit attachée à l'entreprise, adhère à sa culture et souhaite s'y impliquer. 

- le dirigeant doit organiser très tôt la transmission opérationnelle en accompagnant celui des héritiers qui a les meilleures qualités pour reprendre. Ce facteur est particulièrement sensible, dans la mesure où une condition nécessaire du succès est que l'héritier qui prend la relève devrait le faire volontairement et parce qu'il en a envie et s'en sent capable, et non, comme il arrive parfois, comme une obligation ou même un "sacerdoce".

- le dirigeant doit également préparer la transmission de l'actionnariat familial.

Une fois ces éléments en place avec succès, on peut observer que le processus peut se poursuivre de génération en génération.

 

Les aménagements fiscaux, financiers et autres proposés par O. Mellerio sont intéressants. Mais rien ne remplacera le soin avec lequel le dirigeant fondateur établira – si il le souhaite, la poursuite de l'entreprise au sein de la famille.

 

 

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24 décembre 2009 4 24 /12 /décembre /2009 22:49

Le conseil d'administration d'Accor a validé le 15 décembre 2009, le projet de scission entre le pôle services prépayés (notamment ticket restaurant) et le pôle hôtelier du groupe. Ce projet était essentiellement porté par Colony Capital et Eurazéo, deux sociétés de capital-investissement qui possèdent ensemble 30% du groupe.

 

L'idée centrale de ce projet est que les flux importants de trésorerie provenant du pôle services et servant à financer l'hôtellerie ont conduit à une gestion laxiste de l'ensemble. Une scission permettrait d'introduire une plus grande rigueur de gestion et chaque pôle une fois isolé bénéficierait d'une valorisation en Bourse plus favorable que le groupe actuel avec intégration des 2 pôles. Le PER actuel du groupe est de 10, les promoteurs du projet espèrent une valorisation des pôles séparés entre 11 et 14, sur la base de la performance de concurrents qui se sont déjà recentrés sur un métier. Une meilleure valorisation leur donnera un accès plus facile à un financement en fonds propres de leur développement.

 

Et plus important, la presse s'est fait l'écho de l'accueil favorable que les fondateurs du groupe, Gérard Pélisson et Paul Dubrule ont réservé à ce projet : les entrepreneurs créateurs du groupe sont en phase avec les capital-investisseurs. Ces derniers sont semble-t-il présents pour le moyen/long terme dans le capital et non pour le court terme comme on a coutume de les présenter.

 

Seul le représentant du FSI (le fonds souverain à la française, élément clef de la nouvelle politique industrielle) actionnaire à hauteur de 7,5% du groupe s'est opposé à ce projet de scission, sans qu'on puisse savoir ses motivations.

 

On peut imaginer que le FSI considère que les sociétés issues de la scission seront plus fragiles que le groupe intégré ou encore que l'emploi sera moins préservé. Mais on répliquera d'une part qu'il y a une probabilité importante qu'un prédateur aurait fait tôt ou tard exactement le même calcul que Colony Capital et Eurazéo en lançant une OPA sur le groupe pour le démanteler et vendre les pôles séparément avec un excellente plus value – ce qui aurait sûrement fragilisé le groupe ; d'autre part si une meilleure valorisation est obtenue une fois les pôles séparés, le développement des nouvelles sociétés sera facilité et l'emploi préservé.

Décidément, on se demande quel rôle veut et peut jouer le FSI en possédant une participation très minoritaire dans un groupe comme Accor ; est-ce vraiment faire bon usage de l'argent public ? Cela pose encore et toujours la question de l'intérêt d'une politique industrielle dont le moins qu'on puisse dire est que ses objectifs sont obscurs et peu transparents.

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2 décembre 2009 3 02 /12 /décembre /2009 08:02

Va-t-il falloir que, comme pour la candidature de Jean Sarkozy, la communauté internationale se moque de la gouvernance du pouvoir actuel pour que cela le conduise à réviser sa position ? Il apparait que la vente de T&D à qui que ce soit – les complices Alstom et Schneider, Toshiba ou GE – va dans tous les cas tout simplement affaiblir cette entreprise et renforcer ses concurrents. C'est absolument l'opposé de ce que prétend faire le pouvoir avec sa supposée politique industrielle, mise en place du FSI, etc,,,, etc... Alstom et Schneider propose de la démanteler et bien sûr Toshiba ou GE vont renforcer leurs positions. La cession d'Areva T&D tourne vraiment à la farce. La solution que le pouvoir ne veut pas envisager et qui est la seule qui conforte Areva et le développement long terme du groupe, est d'annuler la vente, d'ouvrir le capital et de faire appel au marché pour renforcer les fonds propres d'Areva.

 

M. Sarkozy qui regrette maintenant que Péchiney ait été vendu à Alcan, sera amené à regretter la décision de vendre T&D. Mais comment peut-il prendre de bonnes décisions alors qu'il est entouré de conseillers incompétents en stratégie qui n'ont aucune expérience industrielle comme Henri Guaino ? Alors qu'il écoute des grands patrons tels Martin Bouygues ou Patrick Kron qui voient d'abord leur intérêt personnel et celui de leur propre groupe ? Par contre, il est sûr qu'il n'écoute pas Anne Lauvergeon qui pourtant défend becs et ongles la bonne stratégie pour son groupe.

Est-ce cela la politique industrielle ?

 

L'Etat et le Président de la République prétendent donner des leçons aux entreprises, contrôler leur gouvernance, les pousser à se renforcer avec des capitaux propres et à se développer. Dans cette affaire, ces donneurs de leçons sont incapables de faire pour une belle entreprise détenue par des capitaux publics ce que les entreprises privées sont invitées à réaliser.

 

On laisse par ailleurs un dirigeant nouvellement nommé à la tête d'une autre entreprise publique – Henri Proglio – qui a manifestement lui aussi l'oreille du Président de la République, évoquer le démantèlement d'Areva, alors que la stratégie de groupe intégré mis en place par l'Etat, a plusieurs années d'avance sur ce qu'essayent de faire maintenant ses concurrents. Cela montre bien que cette fameuse politique industrielle vogue au gré des influences et n'est sûrement pas conduite dans l'intérêt de la France sur le long terme. Le Premier Ministre a eu d'ailleurs parfaitement raison de remettre à sa place M. Proglio. Et l'Etat actionnaire montre effectivement avec EDF qu'il est incapable de contrôler la stratégie de ce groupe qui auparavant contribuait pour plusieurs milliards aux exportations. Un taux d'utilisation des centrales nucléaires tombé à 80% conduit maintenant à des importations d'électricité. Ce taux d'utilisation – un des plus faibles du monde – ne va pas aider les acteurs du nucléaire à vendre la compétence et l'expertise française dans ce domaine. A M. Proglio, s'il est aussi bon qu'on le prétend, de redresser rapidement cette situation consécutive à de nombreuses grèves et à des problèmes techniques notamment à Tricastin, montrant d'une part que la qualité des relations de la direction avec les salariés d'EDF a bien besoin d'être améliorée et d'autre part que la supériorité technique d'EDF n'est pas si impériale que semble le croire le lobby nucléaire. C'est une priorité impérative pour M. Proglio de traiter ces questions avant de s'occuper d'Areva. Il devrait aussi démissionner du Conseil de Véolia, car EDF a besoin absolument de tout son temps actuellement.

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9 novembre 2009 1 09 /11 /novembre /2009 23:36

 (in English below French text)

Le 3 novembre, Berkshire Hattaway, la holding de W. Buffett a annoncé le rachat de l'ensemble de Burlington Northern Santa Fé (BNI), deuxième opérateur de fret ferroviaire américain. Au cours des 40 dernières années, W. Buffet s'est certainement taillé la réputation d'être l'investisseur de long terme le plus avisé de la planète. On peut se demander pourquoi racheter BNI ?


On notera d'abord qu'il avait commencé par acheter 11% de BNI en 2006, puis 22%. Ce qui lui a donné d'amples possibilités pour évaluer la stratégie de l'entreprise de l'intérieur, avant de se décider pour une prise de contrôle. A $100 par action, W, Buffett paye 18,2 fois le bénéfice par action prévu pour 2010 ($5,51), ce qui est un ratio particulièrement élevé pour une compagnie ferroviaire, les concurrents ayant actuellement un PER de 13. Et ce n'est pas dans les habitudes de W. Buffett d'acheter alors que les cours paraissent haut.


W. Buffett a déclaré que les trains allaient devenir plus compétitifs que les transports routiers avec l'augmentation du prix du carburant, considérant que l'impact du prix du carburant est 4 fois plus élevé pour les camions. Il a ajouté que le fret ferroviaire avait un potentiel supérieur dans l'avenir. Aux Etats-Unis, le transport combiné mer-rail-route est pleinement opérationnel, le rail ayant une part importante du transport à partir des ports jusqu'à proximité des centres logistiques. Et ¼ du transport de BNI est constitué du charbon qui alimente 10% des centrales électriques américaines.


Il apparaît que le pari que fait W. Buffett est que l'économie américaine va continuer à croître à un rythme significatif, que la future demande en énergie va être surtout satisfaite avec le charbon et que le rail est le moyen de transport qui a le plus de potentiel.


Il semble que le gouvernement français ait une approche comparable lorsqu'il annonce 7 milliards € d'investissement pour améliorer les infrastructures ferroviaires et l'organisation du transport par RFF. Le transport combiné rail-route sera le grand bénéficiaire de cet effort, alors que sa part du transport a baissé de 15 milliards t/km à 10 milliards t/km en quelques années. Mais, la concurrence des opérateurs se développant à grands pas, quel est celui qui va profiter de ce potentiel ?
 

Sous un autre angle, et c'est le plus important, ces deux approches reflètent une prise de conscience que le fret ferroviaire est bien plus écologique que le transport routier, même si l'énergie utilisée est partiellement produite à partir de combustibles fossiles. Sur le long terme, c'est un pari gagnant.

 

On November 3rd, Berkshire Hattaway, a W. Buffett holding, announced that it was buying 100% of Burlington Northern Santa Fe (BNI), the second largest US railroad. For the last 40 years, Buffett stands out as the world smartest long term investor. One may wonder why now he chooses BNI ?


Buffett started by buying 11% of BNI in 2006, and later he acquired up to 22%. This gave him the ability to evaluate company strategy from the inside, before the move to take it over. At $100 a share, he paid 18.2 times estimated 2010 earnings of $5.51. That is a high premium for a railroad company when competitor's PER is currently at around 13. And it is not Buffett's custom to buy when prices are high.


Mr. Buffett said that trains stand to become more competitive against trucks as fuel prices rise ; higher diesel fuel price increases costs for rails, but it also raises costs for its competitors : truckers, roughly by a factor of four ; there will be a lot more business than there was in the past. In the US, intermodal shipping is fully operational, rail already has a large share of shipping between ports and distribution centers.The coal burnt in 10% of US power stations already makes up 25% of BNI tonage.


W. Buffett bets that the US economy will continue to grow at a significant rate, that future demand in energy will be mostly satisfied by coal et that rail transportation stands to have the best potential.


It appears that the French government has a similar approach when announcing 7 billion € investment to improve the railroad system and the organisation of transport by RFF, the national railroad infrastructure company. Intermodal shipping will be the largest beneficiary of this effort, although its share of the nation's shipping has dropped from 15 billions t/km to 10 billions t/km in a few years. European railroad competition is increasing in large steps. Which competitor will benefit from this potential ? 

From another viewpoint, and this is the most important, these two approaches show that both Buffett and the French government realize that railroads are much more ecological that trucks, even if its power comes in part from fossil fuels. In the long run, it is a winning bet.
 

 

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20 octobre 2009 2 20 /10 /octobre /2009 11:14
Aujourd'hui 20 octobre 2009, les clients (et non les usagers) de la SNCF vont à nouveau galérer pour se déplacer, alors que des employés menés par des syndicats irréalistes et corporatistes réclament que l'on sauve une entreprise en faillite depuis plusieurs années et tenue à bout de bras par les contribuables qui sont aussi ses clients : il s'agit aujourd'hui de la division fret de la SNCF.

Ce qui est encore plus étonnant est que l'on réclame une meilleure protection des avantages acquis comme le droit de voyager quasiment gratis et sans limite que l'on soit cheminot en activité ou à la retraite (soit 163 000 + 316 000 personnes). Si on fait l'hypothèse de 10 voyages par an par membre de chaque foyer, on estime le coût annuel de cet avantage à 1 milliard d'euros !

Selon une étude de l'Institut Société Civile, le chiffre d'affaires 2007 de la SNCF effectivement facturé à des clients a été de 19,2 milliards d'€. En parallèle, la SNCF a reçu 12,1 milliards d'€ de subventions directes auquel il convient d'ajouter 8,2 milliards d'effacement de la dette de la SNCF par l'Etat. C'est donc un total de 20,3 milliards d'€. Donc pour chaque € payé par ses clients, la SNCF coûte un € au contribuable.

Concernant le fret, d'une part les grèves à répétition ont fait fuir les clients, d'autre part la rigidité de l'organisation et les coûts salariaux excessifs font que cet activité n'est pas compétitive. Ces faiblesses structurelles ont conduit à une érosion continue des parts de marché du fret ferroviaire.

Bien sûr, le lobby SNCF a bloqué depuis longtemps le développement des voies navigables et c'est fort regrettable car ce moyen de transport est bien plus économique et écologique ( n'en déplaise à Mme Voinet qui a torpillé la liaison Rhin-Rhône ) ; en effet on ne peut considérer en France le transport ferroviaire comme écologique que parce qu'il est alimenté en électricité par les centrales nucléaires, ce caractère écologique étant contesté par un grand nombre. 

La concurrence n'est donc pas venue du côté du transport fluvial. D'autres acteurs ont pris la place, progressivement et inexorablement ; actuellement les acteurs privés du fret grignotent peu à peu le marché avec une meilleure qualité de service, des coûts inférieurs de 20 à 30% et ... des conducteurs de train, jeunes retraités de la SNCF d'à peine 50 ans dont nous contribuables finançons les retraites. Pendant ce temps, le déficit de Fret SNCF se creuse, toute réforme est bloquée et le contribuable règle la note.

Ce qui se passe actuellement pour le fret va se produire également pour le transport voyageurs : dès qu'il va être ouvert à la concurrence, les clients que nous sommes iront vers la meilleure offre en termes de prix et de services. En l'état, la SNCF a peu de chances de résister. A terme, les subventions astronomiques que versent l'Etat et les collectivités territoriales vont être remises en cause, en ce qu'elles dépassent la stricte compensation des charges liées à l'obligation de service public.

Il est hautement souhaitable qu'une justice sociale s'établisse, que cette entreprise se réforme enfin sous la pression peut-être d'une opinion publique qui devrait en avoir assez de cette entreprise qui soigne d'abord ses employés sur le dos du contribuable avant de se soucier de ses clients.
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