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31 mars 2020 2 31 /03 /mars /2020 20:27

Depuis le déclenchement de l’épidémie de coronavirus, de nombreuses entreprises se sont mobilisées en particulier pour soutenir les hôpitaux, les soignants et faciliter la lutte contre l’épidémie.

 

C’est ainsi qu’il y a une semaine, Bris Rocher annonçait que son groupe et ses filiales se lançaient dans la lutte avec toutes ses compétences et ses moyens techniques :Petit Bateau dans la confection de masques, Stanhome dans la production de désinfectants, et d’autres comme SABON et Dr Pierre Ricaud dans la production de gels hydroalcooliques.


Il y a 5 jours, le laboratoire lyonnais bioMérieux a été autorisé par la Federal Drug Administration (FDA), l’organisme  américain de certification, de mettre sur le marché U.S. un de ses trois tests pour le Covid-19 qui sera d’abord fabriqué aux Etats-Unis. Ce test, le Biofire Covid-19 donne un résultat en 45mn, ce qui est particulièrement rapide, à partir d’un prélèvement nasopharyngé réalisé avec un écouvillon. Selon la direction de bioMérieux, ce test est « très simple d’utilisation et ne nécessite qu’une formation et des compétences en biologie moléculaire très minimes » et il a été « développé avec le soutien du Département américain de la Défense (DoD) dans le cadre d’un contrat existant avec BioFire Defense »

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29 février 2020 6 29 /02 /février /2020 20:55

Fondée en 2014 par Lucien Besse et Pierre Khoury, Shippeo ambitionne de permettre aux fournisseurs en B to B de prévenir leurs clients de l’arrivée des colis avec une précision absolue. Leur solution qui est fondée sur l’exploitation des données des transporteurs atteint actuellement une pertinence de 98 % des heures d’arrivée prévues (ETA)

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31 janvier 2020 5 31 /01 /janvier /2020 16:24

 

La voiture autonome est un rêve que de nombreux conducteurs ambitionnent de voir réalisé, mais est-ce bien réaliste ? De nombreux acteurs du monde de l'automobile et d'ailleurs investissent et travaillent sur divers projets de voiture autonome et au sein du tourbillon technologique que subit actuellement l'industrie automobile, aucun des constructeurs ne souhaite rester sur le bord de la route.

 

Pourtant dans les coulisses, se poursuit un débat sur la moralité et la responsabilité des véhicules autonomes. Il a en particulier fait bien du bruit lors de l'accident mortel causé en juillet 2016 par un véhicule autonome Uber. Uber qui a eu d'autres difficultés par ailleurs, a d'ailleurs renoncé aux développementx dans ce domaine.

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31 décembre 2019 2 31 /12 /décembre /2019 15:17

 

A la source des hydroliennes fluviales

Les moulins à eau sont leurs ancêtres : installés au fil de l'eau des rivières, ils ont toujours eu le grand avantage de fonctionner sans arrêt et de produire une énergie bon marché, bien avant l'émergence des machines à vapeur et autres moteurs thermiques. Nommés moteurs hydrauliques quand ils sont utilisés pour d’autres applications que moudre le grain ou extraire les huiles, ils ont servi notamment au travail du bois et des métaux, et au tissage.

Depuis le 19ème siècle, les premiers dérivés de ces moulins ont été les centrales hydrauliques : ces dernières exigent des investissements importants, une installation fixe et souvent la mise en place d'une retenue pour générer une chute d'eau et un réservoir afin de lisser les variations de débit et de permettre une production aux périodes utiles. Mais pour être efficaces et rentables, ces centrales ont été d'abord installées sur des sites à fort potentiel, pour que la production d'électricité obtenue soit en rapport avec le coût élevé de la construction. Ces centrales sont d'autant plus intéressantes qu'elles permettent l'irrigation des terres en aval et la protection contre les inondations. La centrale de Serre-Ponçon dans les Alpes du Sud en est un exemple remarquable.

Dans de nombreux pays comme la France, tous les sites majeurs ont été ainsi équipés en centrales hydrauliques. L'attention se porte maintenant sur d'autres possibilités offertes par l'énergie des rivières et des fleuves : les centrales combinant production et pompage, les mini-centrales sur les petits cours d'eau et depuis peu les hydroliennes fluviales, au fil de l'eau.

 

A la source des hydroliennes marines

En parallèle, dans la lignée des moulins à marée de tradition séculaire, l'idée de centrale marémotrice a suscité un intérêt remarquable. On a ainsi construit la centrale de la Rance en 1966 (puissance 240MW), la centrale d'Annapolis Royal près de la baie de Fundy au Canada en 1984 (20MW), la centrale de Sihwa Lake, en Corée du Sud en 2011 (254MW). Mais ces constructions ont provoqué des dégâts environnementaux considérables et des modifications majeures des écosystèmes. Deux éléments sont également en leur défaveur : le nombre très limité dans le Monde de sites à potentiel important et leur semi intermittence – bien que les heures de marée soient parfaitement connues et prédictibles, ces centrales ne produisent de l’électricité qu’une quinzaine d’heures par jour. Il en a résulté que bien d’autres projets plus importants et potentiellement plus rentables, n’ont jamais débouché ; il en est ainsi de celui de la baie d'Incheon (Corée, puissance prévue de 1320 MW), de la baie du Mont St Michel (barrage de 40km et 800 turbines soit environ 24 GW), de la baie de Swansea près de Cardiff – projet qui est encore en débat actuellement au Royaume-Uni (projet gigantesque de Tidal Power jusqu’à 25 GW).

Actuellement, seuls des projets d'hydroliennes marines restent d’actualité et sont poursuivis, leur empreinte écologique étant bien plus limitée. Ces hydroliennes sont en effet simplement posées et ancrées au fond de la mer et n’entrainent que peu de modifications de l’environnement.

 

Les tribulations récentes des hydroliennes

Plusieurs startups se sont lancées dans l’invention et le développement d’hydroliennes fluviales. En France, HydroQuest fondée en 2010 près de Grenoble par un ingénieur de Centrale Marseille, Jean-François Simon a réalisé une hydrolienne de petite puissance – 40 kW qu’elle a expérimentée pendant 4 ans sur la Loire, à Orleans de 2014 à 2018 et qui a été raccordée avec succès au réseau en 2015.

Presque simultanément, Bertin Technologies a installé son hydrolienne à axe vertical de 18kW Urabaila dans les eaux de l'Amour près de Bayonne et une startup : Ecocinetic a installé des petites hydroliennes de 4kW contre une pile de pont à Chatellerault.

En mer, en 2014, OpenHydro, startup irlandaise que Naval Energies filiale de DCNS a racheté pour son apport technique et de savoir faire, installe deux hydroliennes de 16 mètres de diamètre sur le site expérimental de Paimpol-Bréhat et en novembre 2015, Sabella, en partenariat avec Engie, immerge sa machine D10 de 1,2MW au large d'Ouessant.

Après de longs essais, ces machines ne réussissent pas à produire de l'électricité et sont sorties de l'eau suite à des problèmes de corrosion.

Il est alors projeté d'installer des hydroliennes dans le Raz Blanchard, face au Cotentin, où les courants sont plus forts et plus réguliers. En 2013, le président François Hollande donne le coup d’envoi de la construction d’une usine DCNS d’assemblage d’hydroliennes à Cherbourg. En 2017, l’État donne le feu vert à Naval Energies (filiale à 60 % de DCNS devenu Naval Group et 34 % du fonds SPI de Bpifrance ) et EDF pour l’installation de 7 hydroliennes de 16 mètres de diamètre dans le raz Blanchard. Et le 25 juillet 2018, le PDG de Naval Group annonce l’arrêt du projet, invoquant un manque de perspectives sur le marché de l'hydrolien. Il s’agit en fait de l’incapacité de Naval Energies de financer seul les investissements nécessaires, notamment l’absence de soutien fort de la part de l’Ademe. On notera au passage que Bpifrance n’a pas soutenu les projets de Naval Energies. Et OpenHydro a été mise en redressement judiciaire.

C’est un beau gâchis qui donne envie une fois de plus de dire à l’État et aux politiques : ne vous mélez pas de projets industriels et convertissez la Bpi en un investisseur indépendant, qui ne serait pas à la merci des décisions aléatoires de l’État, soumises aux contraintes politiques.

Pendant ce temps, HydroQuest poursuit son chemin en signant un accord avec les Constructions Mécaniques de Normandie (CMN) avec une prise de participation de 10 % de son capital en octobre 2014. CMN apporte des capacités importantes de construction mécanique, tout en bénéficiant des technologies développées par HydroQuest.

C’est ainsi que les partenaires développent à partir de 2016 une hydrolienne marine HydroQuest Ocean d’une puissance de 1MW, et l’immergent sur le site d’essais de Paimpol-Bréhat en avril 2019. Les premiers essais de production d’électricité ont eu lieu le 6 juin 2019. Ses caractéristiques techniques semblent performantes, avec une technologie unique à deux axes verticaux, et des génératrices d’électricité hors du flux productif, un fonctionnement bidirectionnel et une faible sensibilité à l’orientation du courant.

 

Quel avenir pour les hydroliennes ?

Les concurrents d’HydroQuest – Bertin, Ecocinetic, Sabella, Naval Energies, ont probablement jeté l’éponge et renoncé à poursuivre le développement d’hydroliennes. Le principal obstacle est le peu d’encouragements venant de l’État et des acteurs publics, et son corollaire, les difficultés pour décrocher des financements publics, les investisseurs privés ne paraissant pas du tout intéressés par cette technologie.

On peut les comprendre, après de nombreux efforts, le coût du MWh est encore très élevé autour de 300 € et la mise au point de machines fiables sur une longue durée reste aléatoire.

Un coup d'oeil à l'étranger ne permet pas d'identifier d'autres acteurs qui progressent vraiment dans cette technologie. On notera par exemple une société américaine Verdant qui se débat depuis plusieurs années pour installer une machine d'essai de 5ème génération sur l'East River à New York. De nouveaux essais auront lieu en 2020 !

Mais HydroQuest Ocean semble donner satisfaction à Paimpol-Bréhat et HydroQuest poursuit sa route, son dirigeant hyperactif faisant feu de tous bois pour promouvoir sa technologie, intervenant dans des congrès, agissant auprès des politiques tant en France qu’à l’international.

Aux dernières nouvelles, un nouveau projet franco-britannique TIGER a décroché en octobre 2019, un financement européen de 46,8 millions € avec 28 millions € venant d’un fonds européen FEDER. Il vise l’installation en Manche de 8 MW et une réduction du coût du MWh à 150 € en 2025.

On ne peut que souhaiter sa réussite

 

 

 

 

 

 

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30 novembre 2019 6 30 /11 /novembre /2019 20:41

Il y a quelques semaines, le groupe Volkswagen a annoncé le lancement de la construction d’une giga usine d’assemblage de batteries au lithium-ion. Il s’agit d’un investissement très lourd et structurant. Face à Volkswagen, diverses stratégies sont menées par les autres groupes européens.

Ainsi BMW proclame qu’elle investit depuis dix ans dans le développement de batteries plus performantes, achètant ses cellules chez Samsung et le Chinois CATL. Elle vient d’inaugurer à Münich un centre de compétence de 12000 m² et 200 chercheurs. Elle prévoit d’y installer une ligne pilote de production de cellules.

Les autres constructeurs restent très discrets sur leurs initiatives. On peut penser et surtout espérer que Renault travaille de près avec Nissan. Fiat-Chrysler semble très en retard et cela explique que ses dirigeants soient prêts à un rachat par PSA. Mais que fait PSA dans ce domaine ? Est-il bien sage de continuer de compter soit sur les batteries chinoises soit sur la réalisation d’un projet européen sponsorisé par les Etats – l’« Airbus des batteries » ?

 

En parallèle, de nombreux acteurs de haute technologie se sont lancés et développent des solutions de plus en plus évoluées en direction d’une autonomie complète des véhicules. Les constructeurs risquent ainsi d’être réduits au simple assemblage et à la commercialisation de leurs produits, l’essentiel de la valeur étant produite par les spécialistes des batteries et des ensembles automatisant la conduite.

 

Dans le monde automobile traditionnel dont la place semble amenée à se réduire, la chaîne de propulsion comprenant moteurs thermiques et boîtes de vitesse, constitue un élément essentiel des savoir-faire et des progrès notamment en matière de consommation, de performance et de valeur ajoutée pour tous les constructeurs. Typiquement, ces derniers ont la maîtrise de la conception, du développement, de la production et des évolutions de la chaîne de propulsion. Et cette chaîne constitue une part importante du coût des véhicules. Dans le monde automobile qui se profile, avec des voitures à batterie ou à pile à combustible, le coût du véhicule bascule et la chaîne de propulsion devient réduite à un moteur électrique bien moins coûteux que la chaîne traditionnelle. De plus le moteur électrique est l’affaire de spécialistes qui viennent d’une autre industrie. Une part importante du coût se trouve dans les ensembles fournissant l’électricité aux moteurs. Actuellement, les batteries au lithium-ion forment 40 % du coût d'un véhicule électrique et les ensembles stockage de l’hydrogène et pile à combustible sont encore plus coûteux.

 

C’est ainsi que tous les constructeurs se retrouvent face à une révolution qui menace leur position compétitive et le niveau de valeur ajoutée qu’ils seront capables de générer. Une part importante de la valeur ajoutée leur échappe et les besoins en personnel se réduisent comme une peau de chagrin. Il leur faut développer d’urgence de nouvelles compétences en chimie, en électricité, en logiciel. Le personnel en majorité expert en mécanique peut-il se reconvertir ?

 

Audi vient d’annoncer qu’elle va supprimer 9500 emplois sur 60000 soit 16 % des effectifs d’ici 2025 et 2000 nouveaux postes vont être créés afin de s’adapter au nouveau modèle : à l’évidence la construction de voitures électriques requiert bien moins de main d’oeuvre que celle de voitures à moteur thermique et de nouvelles compétences sont nécessaires..

 

Curieusement les annonces viennent essentiellement des constructeurs allemands. Ils s’organisent, ils déroulent leurs plans et investissent. Que font les deux constructeurs français, on peut se le demander ? Ne sommes-nous pas sur un baril de poudre, avant l’annonce de licenciements massifs ? Et l’État qui est présent au capital des deux, ne les soumet-il pas à une forte pression pour qu’il ne prennent pas les mesures nécessaires ?

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30 septembre 2019 1 30 /09 /septembre /2019 16:04

L'impôt sur les sociétés est relativement bien connu du grand public, nos gouvernants annoncent sa baisse afin parait-il, d'aider les entreprises à investir et créer des emplois et les media reprennent en coeur cette thématique sympathique. Et pourtant il y a tout un ensemble d'impôts payés par toutes les entreprises, les TPE comme les grands groupes, dont le montant global est supérieur et qui a un impact bien plus important sur l'économie de notre pays : les impôts de production qui sont basés sur la masse des salaires, sur l'espace foncier occupé, sur les ventes et sur la valeur ajoutée (différence entre les achats et les ventes). Ces impôts, on en parle peu et pourtant, ils sont en partie à l'origine du déclin industriel français mais surtout n'y touchons pas !

 

L’impôt sur les sociétés : un impôt médiatique

L’impôt sur les sociétés (IS) est un impôt sur les bénéfices des entreprises. Cet impôt est utilisé dans pratiquement tous les pays et son taux est souvent considéré comme un point de repère sur la caractère supposé attractif ou non d’un pays donné pour les investisseurs internationaux.

En réalité, lorsqu’une entreprise projette de créer un établissement ou de monter une usine dans un pays donné, elle considère un grand nombre d’éléments et le taux de l’IS n’est qu’un facteur parmi d’autres et sans doute d’importance mineure. De même, avant d’acheter des actions de telle ou telle entreprise d’un pays donné, les investisseurs financiers regardent eux aussi de nombreux autres éléments comme sa situation par rapport aux autres concurrents internationaux ou le potentiel de développement du marché ou encore le climat des affaires.

 

D’un point de vue pratique, pour une entreprise, quel est l’impact du taux d’IS ? Partons de l’usage que font les entreprises de leurs bénéfices avant impôt : ils se répartissent simplement en 1) dividendes versés aux actionnaires, 2) rachat d’actions sur le marché 3) impôt payé à l’État et 4) solde mis en réserve constituant une augmentation des fonds propres.

La distribution de dividendes obéit généralement à une stratégie de moyen terme : un exemple type chez les entreprises matures est de verser aux actionnaires un montant relativement stable et prévisible, peut-être en légère croissance, afin de les fidéliser et de permettre une certaine visibilité à ceux qui comptent sur ce type de revenu ; chez les entreprises en forte croissance, on ne verse pas de dividende et on consacre le maximum des bénéfices au financement de la croissance, communiquant aux actionnaires le message que leur bénéfice se retrouvera dans l’augmentation de la valeur de leur investissement.

Certaines entreprises préfèrent racheter des actions plutôt que de verser des dividendes ; elles réduisent alors le nombre d’actions sur le marché ce qui entraine mécaniquement une augmentation des cours de Bourse ; c’est en général vu comme une manœuvre indiquant que l’entreprise n’a pas de projet d’une rentabilité suffisamment attractive et préfère transférer l’abondance de trésorerie aux actionnaires plutôt que d’investir dans des projets peu attractifs.

Il en résulte que les variations d’IS causées par les changements de taux, ont essentiellement un effet sur la mise en réserve de fonds propres. Ce qui a généralement peu d’impact surtout sur les grands groupes qui peuvent moduler leurs ressources en ayant recours à l’emprunt.

Il semble donc que la manipulation des taux d’IS n’a que peu d’effet sur la capacité des entreprises à se développer et sur leur volonté d’investir.

Il s’agit essentiellement d’une communication politique et médiatique, en particulier pour faire croire aux investisseurs étrangers qu’ils sont plus ou moins bienvenus comparés aux pays voisins et que l’on fait un effort pour améliorer la rentabilité des entreprises, alors qu’elles sont déjà rentables !

 

L’impact des impôts de production

A l’opposé, un certain nombre d’impôts dits de production sont très pénalisants en France pour les entreprises car leur montant n’est lié en aucun cas à leur capacité bénéficiaire. Ainsi les entreprises en difficulté voient leur déficit aggravé par ces impôts, celles qui sont en concurrence frontale avec des entreprises étrangères non soumises à des impôts du même type, ont du mal à remporter des marchés et souffrent d’une compétitivité plus faible.

Curieusement, les gouvernements – l’actuel comme les antérieurs, s’entêtent à refuser de les supprimer. Une note récente du Conseil d’Analyse Économique a vainement tenté d’influencer le gouvernement et le premier ministre auquel il est rattaché, en démontrant l’impact négatif de ces impôts – semble t’il sans aucun succès. Au total ces impôts sont évalués à 72 milliards € pour la France soit 2 % du Produit Intérieur Brut (PIB). Ce pourcentage est supérieur à celui constaté dans tous les grands pays de l’UE : Allemagne 0,4 %, Suède 0,6 %, Pays-Bas 1%, Italie 1,3 %, Royaume-Uni 1,5 %. Ces impôts sont pervers car ils sont calculés soit sur la masse salariale, soit sur la valeur du foncier de l’entreprise, soit sur la valeur ajoutée ou le chiffre d’affaires : ils sont assis sur les facteurs nécessaires au fonctionnement de l’entreprise. Que l’entreprise gagne de l’argent ou non, investisse ou non, elle doit toujours payer ces impôts qui sont des frais fixes incontournables. Il est certain que leur montant global très élevé fait que l’État éprouve des difficultés pour les supprimer. L’État ainsi continue d’assouvir son appétit de revenu, même si il est évident que ces impôts pénalisent les entreprises françaises face aux entreprises étrangères et maintient leur compétitivité à un niveau insuffisant.

 

Pourquoi tant d’industries ont disparu ?

A l’évidence, à la lecture des lignes précédentes, à côté d’autres facteurs pénalisants, le contribution des impôts de production à la désindustrialisation de la France s’avère certaine. Mais ce qui est également certain est que la majorité de nos politiques ne s’en est pas encore aperçue.

 

 

 

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31 août 2019 6 31 /08 /août /2019 08:29

La concurrence entre écoles de commerce et de management est toujours plus vive. Pour attirer les meilleurs étudiants, elles s’arrachent les meilleurs professeurs et chercheurs et multiplient les sites pour se rapprocher de la demande de formation et renforcer leur visibilité. Le champ de bataille est désormais mondial. Ainsi l’INSEAD a maintenant 3 campus : Singapour (où se trouve la direction de l’Ecole), Abou Dhabi et Fontainebleau ; l’EMLyon, elle en a 6 : Lyon, Saint-Étienne, Casablanca, Shanghai, Paris, Bhubaneswar ; l’ESSEC en a 4 : Singapour, Rabat, La Défense et Cergy ! Cette débauche d’ouverture de nouveaux sites est assurément très coûteuse.

 

Comment financer cette course ?

 

Certaines écoles : HEC et INSEAD, se sont organisées depuis longtemps pour lever des fonds auprès de mécènes, essentiellement les anciens élèves. Cela a démarré dans les années 80 sous l’impulsion des associations de diplômés, qui avaient à l’époque une vision du développement et de l’avenir de leur école. Ils ont su partager cette vision avec les responsables de leur école, ce qui est tout à leur honneur. Ce mouvement a été tout à fait bénéfique pour stimuler l’esprit de corps des diplômés et les rapprocher de leur école ; cela a assurément contribué à propulser et maintenir ces deux écoles dans le peloton de tête des écoles européennes et même mondiales.

 

On constate que les écoles de commerce françaises qui se positionnent en challenger d’HEC – notamment l’ESSEC et l’EMLyon, et leurs diplômés n’ont pas su se mobiliser aussi tôt. Depuis le début de ce siècle, la pression concurrentielle s’est faite de plus en plus vive et l’importance des financements est apparue de plus en plus évidente. L’ESSEC a annoncé en 2010 un plan stratégique avec pour objectif de lever 150 millions d’euros ; actuellement, elle poursuit le projet campus 2020 qui vise une levée de fonds de 35 millions d’euros. Sur ce budget, 19 millions ont déjà été « consolidés » auprès des collectivités territoriales : subventions du département du Val d’Oise (5 millions €), de la communauté d’agglomération de Cergy (5 millions €), de la région Ile de France (9 millions €). Il reste 16 millions à collecter auprès des alumni, partenaires et étudiants, d’ici fin 2020 !

On notera que la Chambre de Commerce de l’Ile de France dont dépend l’ESSEC n’a pas contribué ; on peut se demander quelle est l’origine des fonds engagés par les collectivités : ressources propres – c’est-à-dire nos impôts, ou des emprunts qu’il faudra rembourser avec le produit des futurs impôts. A priori, ces ressources sont certaines, par contre, compte tenu de la faible dynamique des levées de fonds auprès des alumni, on peut douter que l’objectif de 16 millions soit réalisé avant fin 2020.

 

Du côté de l’EMLyon, la situation paraît plus compliquée. En effet,les projets de levée de fonds depuis plus de 10 ans n’ont pas donné les résultats escomptés et la gouvernance de l’Ecole a été très perturbée avec une succession de plusieurs DG à brève échéance. Fin 2018, une transformation radicale a été lancée avec la création d’unesociété anonyme holdingpropriétaire de l’Ecole (Early Makers group) : l’EMLyons’est ainsi convertie d’une association sans but lucratif en une structurecapable d’attirer des investisseurs et de leur verser des dividendes. Ce n’est pas le premier institut d’enseignement supérieur français qui aitfranchi ce pas. Mais c’est le premier qui soit dans la classe des instituts d’excellence.

Comme en Ile de France, la Chambre de Commerce de Lyon-Saint Etienne,-Roanne est depuis toujours le parrain et le sponsor des écoles de commerce locales, l’EMLyon étant le leader régional et même national hors Ile de France ; comme en Ile de France, elle se trouve à court de moyens pour soutenir son école fétiche.

De plus, on constate que la communauté des diplômés est nettement moins puissante et motivée que celle de l’ESSEC, d’HEC ou de l’INSEAD. A ce titre, l’EMLyon et l’ADEM - l’association des diplômés ont décidé il y a dix ans d’intégrer tous les services et les permanents de l’association dans une structure interne à l’Ecole (EMLyon forever) : cette décision elle aussi assez radicale ne semble pas – au moins jusqu’à ce jour, avoir renforcé les liens entre les diplômés et leur Ecole.

La faiblesse de ces liens a à l’évidence conduit à la transformation en SA afin de faciliter le recours à des financements autres que les contributions de la communauté des diplômés. Cette décision a certainement fait l’objet de débats internes vifs, dynamiques et même polémiquesElle semble une sorte de fuite en avant, avec un abandon de plusieurs valeurs propres à la communauté EMLyon : le reserrement des liens entre l’Ecole et les diplômés, l’indépendance de l’Ecole et les liens forts avec les entreprises. L’ADEM qui n’est plus qu’une coquille vide depuis dix ans, n’en sort pas non plus renforcée.

Au lieu du mécénat proposé aux diplômés et à leurs entreprises, pour financer les projets et le développement de l’Ecole, il s’agit maintenant d’augmentations de capital avec une espérance plus ou moins justifiée de percevoir des dividendes.

 

Tout naturellement, en juin 2019, la prise de participation par deux investisseurs notoires a été annoncée : Qualium Investissement et Bpifrance. Ces deux acteurs s’engageraient à apporter progressivement 100 millions € sur 5 ans en capital. Dans sa communication, la CCI prétend qu’elle accueille un investisseur institutionnel et un investisseur privé. En fait, ces deux investisseurs ont des liens très étroits : BPI est une filiale de la Caisse des Dépôts et Qualium est un fonds filiale de la Caisse des Dépôts. Leurs liens avec l’État et le pouvoir politique sont également évidents, ces organisations apparaissant de plus en plus comme les différentes facettes d’un fonds souverain à la botte depolitiquepubliques. Avec cette transformation et cette prise de participation, il s’agit purement et simplement de l’étatisation rampante de l’EMLyon. Cela ne poserait pas de problème si ces investisseurs étaient les plus qualifiés du monde pour accompagner un établissement d’enseignement supérieur de classe mondiale. Mes lecteurs apprécieront. L’annonce de juin 2019 indique que le capital sera ouvert aux salariés de l’Ecole et aux diplômés (avec des attentes pleines d’interrogation).

Compte tenu des caractéristiques de la nouvelle situation, je doute sincèrement que les diplômés fassent montre d’un enthousiasme débridé pour investir, d’autant plus qu’ils seraient ultra minoritaires au capital.

 

Alors que faire ?

 

Plus que jamais, le mécénat apparaît comme le mode de financement de l’enseignement supérieur qui soit le plus vertueux et le plus efficace sur le long terme.

Sur ce plan, les velléités actuelles de nos gouvernants de réduire les avantages liés au mécénat sont de mauvais augure : d’un côté on démotive l’engagement des diplômés et des entreprises à contribuer au développement de leur école. D’autre part en catimini, on va financer des écoles comme l’EMLyon avec l’argent public. 

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10 juin 2019 1 10 /06 /juin /2019 20:33

Franchement, quelle idée a eu Renault de discuter fusion avec FCA. Il me semble que ce soit FCA qui ait fait les premiers pas et c'est logique car, à moyen terme, ce groupe risque fort de tomber très bas, faute d'avoir investi dans les technologies d'avenir : voitures autonomes et électriques, plates-formes communes entre l'Europe et les Etats-unis. De plus la gamme européenne est vieillissante et peu rentable. Son point fort actuel et ce qui rapporte 90% du profit, ce sont les SUV que Chrysler vend comme des petits pains. Pour combien de temps ? ce sont de gros producteurs de CO2, devenus invendables dans de nombreux pays, surtout en Europe. Dans 5 ou 10 ans, ce point fort deviendra un boulet.

 

On nous raconte et les media naïfs les premiers, qu'il y aurait eu 5 milliards d'euros de synergies entre les deux groupes. Naturellement beaucoup écoutent cela d'une oreille, sans trop y croire. Pour moi, 5 milliards d'euros de synergie, cela signifie essentiellement des réductions de coût c'est-à-dire des fermetures d'usines et des licenciements.

Les gens de Renault devaient être confiants car ils pensaient que les usines de Renault plus rentables, plus mécanisées seraient donc les dernières à fermer. Et puis Carlos Ghosn, depuis qu'il est à la tête du groupe n'a cessé de réduire les effectifs et la production en France sous l'oeil bienveillant de son premier actionnaire, l'Etat (ce que n'a pas fait PSA avec des actionnaires privés). Ce qui fait qu'il n'y a plus en France que des sites de recherche et de technologie pointue. Les volumes se fabriquent ailleurs.

Les gens de FCA cherchaient surtout à récupérer des technologies et des méthodes qui leur permettraient de se repositionner avec des produits compétitifs. FCA a déjà négocié un accord avec Tesla pour éviter de payer trop de taxes carbone et gagner du temps pour développer des voitures électriques – avec l'aide de Renault pensaient-ils ?

De plus, la famille Agnelli cherche avant tout à sauver son capital dans l'automobile. Une fois le diamant du groupe, Ferrari mis en bourse par le magicien Sergio Marchione et la richesse des Agnelli augmentée jusqu'à 40 milliards €, que reste-t'il à faire pour s'enrichir un peu plus et surtout protéger son capital ?

Pourquoi le PDG de FCA, Mike Manley a t'il vendu brusquement un gros paquet d'actions. Sans doute parce qu'il s'est rendu compte que la fusion ne se ferait pas et que la valeur en Bourse de FCA allait plonger.

 

On cherche en vain ce qu'aurait gagné Renault dans cette affaire ? Lorsqu'on regarde l'ensemble Renault-Nissan-Mitsubishi, non seulement ce sont des entreprises complémentaires sur de nombreux points mais cet ensemble a derrière lui une histoire, des réussites, des plates-formes communes, des territoires où l'un d'entre eux est fort et peut aider l'autre, en couvrant le monde entier.

Qu'apporte FCA ? des positions de force aux Etats-Unis, non pas vraiment : Nissan y est présent depuis longtemps avec une grande variété de produits et pas seulement des SUV, avec des voitures électriques, des usines compétitives et est mieux positionné à moyen/long terme. Avec Nissan, la stratégie de Renault a été de se développer sur d'autres marchés où Nissan n'était pas présent comme la Russie, pour le plus grand bien de l'Alliance.

De plus, l'histoire récente montre que les alliances franco-italiennes sont compliquées et la réussite est peu fréquente (voir Essilor-Luxotica, les aventures de Bolloré avec Mediobanca). Une fusion serait remplie d'embûches que l'on sous-estime toujours.

 

On entend déjà que le président Jean-Dominique Senard a été fragilisé parce que, s'étant très engagé en faveur de la fusion, il aurait été en quelque sorte doublé par son ministre, Bruno Le Maire qui a joué un rôle tel que tous les partenaires sont maintenant effrayés par la présence de l'État au capital de Renault et par ses exigences, et au premier chef FCA. Jean-Dominique Senard a été en fait fragilisé par une erreur stratégique fondamentale, celle de s'engager dans ce projet de fusion qui n'a aucun sens pour le mega groupe Renault Nissan Mitsubishi, qui vient au contraire perturber la relation déjà troublée par l'affaire Ghosn. On peut se demander si il est toujours l'homme de la situation pour continuer de construire le seul attelage qui ait un sens à moyen et long terme, l'alliance avec Nissan et Mitsubishi. Maintenant, il faut qu'il répare d'urgence les dommages faits à l'Alliance et se préoccupe d'abord de continuer à la renforcer avec toujours plus de projets communs et de stratégies complémentaires et à supprimer tout élément d'incompréhension, de fragilité et d'éloignement.

 

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30 avril 2019 2 30 /04 /avril /2019 21:31

Selon une étude de StartHer et KPMG, seuls 12,5% des jeunes pousses ayant levé des fonds en 2018 sont dirigées ou co dirigées par une femme

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30 avril 2019 2 30 /04 /avril /2019 15:25

Une entreprise qui paye ses employés plus de deux fois au-dessus de la moyenne des salariés français, qui essaye d'obtenir une augmentation de 6% de ses tarifs, qui a bien des difficultés pour assurer le service des équipements dont elle a la charge, qui ne sait plus construire les équipements qui produisent l'essentiel de ce qui constitue son objet social et dont la position est toujours quasi monopolistique. Quel tableau !

 

Cher lecteur, vous avez sûrement deviné. Il s'agit d'EDF

 

N'en déplaise à certains, la taille d'une entreprise et sa position de monopole ne sont pas nécessairement corrélées avec son efficacité et sa capacité à générer de bons résultats.
 

On constate en effet que l'EDF, avec des équipes de techniciens et d'ingénieurs chevronnées, subit des retards récurrents pour terminer l'EPR de Flamanville, ces retards étant causé tout dernièrement par des soudures défectueuses. Il s'agit de canalisations entre les échangeurs générant la vapeur et les turbines de la centrale. Le béotien que je suis dans le domaine du nucléaire, ose supposer que les centrales nucléaires des générations précédentes nécessitaient des soudures d'un même niveau de qualité entre ces deux sections. Je note au passage que la température de la vapeur dans les centrales nucléaires ne dépasse pas 350°C, alors qu'elle dépasse 500°C dans les centrales thermiques au gaz.

Ce chantier a déjà 8 ans de retard. C'est en février 2018 que ces défauts ont été rendus publics par l'ASN, le gendarme du nucléaire. L'ASN met en cause la compétence des soudeurs (sous-traitants) et celle des contrôleurs de la qualité (EDF)

 

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