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29 mars 2015 7 29 /03 /mars /2015 21:14

Depuis quelques années, l'impression 3D fait parler d'elle. En fait, elle existe depuis plus trente ans mais était cantonnée au domaine de la réalisation de prototypes et de pièces spéciales en très petites quantités destinées aux entreprises.

Eric Careel en lançant Sculpteo en 2009, un service en ligne de réalisation de pièces pour des particuliers, a commencé à populariser l'impression 3D auprès du grand public. Maintenant, c'est un sujet dont se sont emparés les politiques notamment dans les "34 plans de la nouvelle France industrielle".

 

Et depuis mai 2013, le Groupe Gorgé s'y intéresse en rachetant une toute jeune pousse : Phidias Technologies qu'il rebaptise Prodways. Cette jeune pousse a été créé par André-Luc Allanic qui est un des pionniers de l’impression 3D en Europe. Avant cela, il avait fondé Optoform en 1997 avec Philippe Schaeffer et l'avait vendu à 3D Systems en février 2001. Ce rachat a permis à 3D Systems d'intégrer la technologie d'impression 3D d'Optoform et de mettre en oeuvre de nouveaux matériaux d'impression : céramiques, métaux, composites.

Il semble que, grâce à ce rachat, 3D Systems a pris de l'avance sur ses concurrents.

 

André-Luc Allanic est resté quelque temps avec 3D Systems en tant que « Principal Scientist » avant de reprendre sa liberté et de créer Phidias Technologies.

Selon les déclarations lors du rachat par le Groupe Gorgé, A-L. Allanic souhaitait céder son entreprise et sa technologie à un groupe français capable de poursuivre le développement en France, d'un acteur important en impression 3D.

Prodways a ainsi développé des imprimantes de très haute résolution, capables pour les plus grandes de réaliser plus d’un demi-milliard de pixels par couche, sans augmenter le coût ou le temps de fabrication (technologie MOVINGLight®).

 

Le Groupe Gorgé manifeste une volonté claire d'investir et de développer rapidement Prodways, en recrutant des spécialistes, en ouvrant une filiale aux Etats-Unis en mars 2015 et en s'implantant en Corée via des distributeurs. Les ventes en 2014 ont atteint 5 millions € (dont 2,5 M€ au 4è trimestre) contre 100 000 € en 2013 ! Et sur les 2 premiers mois de 2015, les ventes seraient supérieures à celles du premier semestre 2014.

La chance de Prodways est qu'elle s'appuie sur un groupe ayant de solides ressources, un chiffre d'affaires de 223,3 M€ en 2014 (214,5 M€ en 2013)

 

L'histoire du Groupe Gorgé

 

L'aventure entrepreneuriale de ce groupe a débuté en 1990 par le rachat par Jean-Pierre Gorgé d'une petite société de robotique industrielle de 80 personnes qu'il a baptisée Finuchem. X et Sciences Po, J.-P. Gorgé a d'abord évolué à la DGA et au ministère de l'Industrie, puis au sein d'Alstom et Rhône Poulenc. Puis en 1992, il rachète ECA, un spécialiste des systèmes intelligents de sécurité, puis deux spécialistes de la robotique industrielle : Polymatic, en 1996 et Cimlec, en 1998. Finuchem puis ECA sont introduits en Bourse, respectivement en 1998 et 2004.

A ce moment, J.-P. Gorgé cède la direction opérationnelle à son fils Raphael, ingénieur de Centrale Marseille, et s'oriente vers une nouvelle aventure avec Auplata, un producteur d'or en Guyane française. Un holding familial, Pelican Venture coiffe tous ces investissements.

Avec l'arrivée de Raphael Gorgé, qui vient du monde du capital investissement, le groupe amorce son désengagement de la robotique pour l'automobile, qui est achevé en 2008. En dix ans, le groupe multiplie sa taille par 4 en se concentrant sur 3 segments et change de nom en Groupe Gorgé : la robotique de déminage sous-marin, le leadership mondial des portes de haute sécurité pour le nucléaire (après le rachat de Balisco en 2009) et le leadership européen des drones terrestres, marins et sous-marins.

 

En parallèle, le Groupe a repris en 2005, un spécialiste des robots de manipulation de plaquettes de silicium, la société Recif Technologies créée en 1991, alors en difficultés. Recif a été repris par Pelican Venture en 2009.

 

Dans la foulée de cette histoire assez mouvementée, le groupe se lance dans l'impression 3D en 2013. Et il vient d'annoncer l’acquisition d’Initial, un acteur important de la fabrication de pièces par impression 3D, situé à Annecy, et de Norge Systems, une start-up anglaise spécialisée dans la conception d’imprimantes 3D utilisant le frittage laser de poudres plastiques.

 

Face à des concurrents extrêmement agressifs comme les américains 3D Systems et Stratasys qui sont les leaders mondiaux actuels, j'ose donner une bonne chance au Groupe d'atteindre son objectif de devenir le 3ème mondial. Il en a la volonté entrepreneuriale et les ressources financières. Par contre, le marché français est fortement en retard avec seulement 3% du parc machines mondial, les Etats-Unis étant largement en tête avec 38% suivis du Japon et de la Chine (9% chacun). C'est sans doute une opportunité, mais il faut que les entreprises françaises investissent !  La croissance actuelle du marché est évaluée à 35% par an. Il faut donc aller encore plus vite pour prendre des parts à la concurrence. Mais dans ce type de situation, les positions peuvent évoluer très rapidement.

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28 février 2015 6 28 /02 /février /2015 22:34

Plusieurs études récentes tendent à démontrer que les entreprises où l'encadrement est plus féminisé sont plus performantes.

 

La mixité hommes-femmes favorise le changement dans les entreprises

 

En particulier, l'association GEF (Grandes Ecoles au Féminin) qui regroupe les diplômées de 10 grandes écoles bien parisiennes, vient de dévoiler une enquête sur la mixité hommes-femmes. Cette enquête menée par IPSOS, a permis de tester un certain nombre d'hypothèses :

- une large majorité confirme que la mixité est un levier important du changement dans les entreprises (70% des hommes et 87% des femmes),

- la mixité permet d'élargir le vivier des talents, de gagner en agilité par la plus grande variété des idées et d'imaginer d'autres formes de leadership.

Cette enquête ayant été menée auprès de diplômés des mêmes écoles, on pourra juger que cet auditoire est plus ouvert que la moyenne vers une meilleure diffusion de la mixité en entreprise. Mais ce sont des cadres et des dirigeants qui donc ont la possibilité de faire bouger les choses.

 

L'enquête fait également ressortir les principaux freins à cette évolution : un très large consensus s'accorde sur l'idée que la mixité progresse dans les organisations depuis 10 ans, elle progresse surtout au niveau des discours !, du recrutement des femmes dans les organisations, mais moins au niveau des nominations des femmes à des postes de responsabilité, de l'égalité salariale et des avantages sociaux. Et pour 97% des femmes et 82% des hommes, il reste encore beaucoup de progrès à faire. Encore une fois, les réponses sont certainement guidées par un sens de l'ouverture que l'on s'attend à trouver chez les diplômés des grandes écoles.

 

Le frein majeur au développement de la mixité reste l'existence de nombreux stéréotypes mais pas seulement : que les hommes ont encore tendance à se coopter, que les modes traditionnels de décision et de management évoluent peu, les femmes restent souvent en retrait (selon une majorité de femmes), il est difficile de recruter des femmes dans certains secteurs (selon une majorité d'hommes).

 

Les stéréotypes masculins les plus souvent cités sont : les hommes sont disponibles, veulent privilégier leur carrière professionnelle, sont attirés par le pouvoir, ils sont sûrs d'eux (selon 35% des femmes).

Les stéréotypes féminins sont : les femmes privilégient la vie familiale, ne sont pas disponibles, manquent de confiance en elles, montrent leurs émotions, ne sont pas carriéristes avec pour tous ces stéréotypes, une appréciation beaucoup plus forte de la part des femmes que des hommes. On peut en déduire que, selon les femmes interviewées, ce sont les femmes elles-mêmes qui se limitent à cause leurs stéréotypes.

Et tous en concluent que ces stéréotypes sont préjudiciables aux organisations, notamment en se privant de certains talents et d'autres formes de leadership.

 

Si nous n'étions pas convaincu, cette étude va largement nous persuader que plus de mixité est bon pour le changement, donc bob pour plus de réactivité et de capacité d'adaptation et enfin bon pour de meilleures performances. La question que l'on peut se poser toutefois : de quelles performances s'agit-il ?

Par exemple s'agit-il d'un meilleur climat et d'une culture interne plus ouverte, que les employés se sentent mieux au sein de leur organisation ? Ou encore, obtiendra t'on de meilleurs résultats financiers, la productivité augmentera t'elle ?

 

La féminisation améliore les performances

 

D'un autre côté, un chercheur à l'Université de Genève et à Skema (anciennement ESC Lille), Michel Ferrary mène depuis 10 ans des recherches sur la féminisation des grandes entreprises. Il publie chaque année un observatoire qui analyse l'évolution de la féminisation et les liens avec la performance des entreprises. L'observatoire 2015 a étudié les entreprises du CAC40 et du CAC Next20, sur la base des rapports annuels publiés en 2014 (donc l'exercice 2013).

 

Tout d'abord, il y a une forte corrélation (0,87) entre la féminisation d'une entreprise et celle de son encadrement ; par exemple : 18% de femmes chez Airbus et seulement 9,6% de cadres féminins, à l'autre bout de l'échelle, 74% de femmes chez LVMH et 62% de cadres féminins.

 

Il y a un bipolarisation sexuelle des grandes entreprises :

- entreprises féminines : luxe (LVMH, L'Oreal, Kering), finances (SG, BNPParibas, Axa, Crédit Agricole, Natixis), services (Sodexo, Accor, Edenred), communication (Lagardère)

- entreprises masculines : automobile, énergie (Total, Engie, EDF, Vallourec, Alstom, Technip), construction, chimie, technologies (Airbus, Atos, Dassault Systemes, Cap Gemini, Safran) et services aux collectivités (Suez Environnement, Véolia).

- 2 entreprises particulières selon M. Ferrary : Danone avec 47% de cadres femmes pour 30% de femmes ("Amazone") et Legrand avec 21% de femmes cadres pour 36% de femmes (Machiste).

 

La féminisation plus ou moins importante du comité de direction conduit à une classification en 4 groupes :

- Machistes : % femmes au comité de direction (codir) inférieur à la moyenne et cadres féminins supérieurs à la moyenne : Accor, BNPParibas, Crédit Agricole, Natixis, Casino, Danone, LVMH, Lagardére et Vivendi,

- Amazones : situation inverse (% codir > moyenne et cadres fem. < moyenne) : Orange, Renault, Dassault, Engie, EDF, Lafarge, Schneider, Vallourec et Suez Environnement

- Féminines : % fort au codir et cadres : L’Oréal, Kering, Sanofi, Société Générale, Axa, Sodexo, Edenred et Carrefour

- Masculines : % faible au codir et cadres :Legrand, Véolia, Atos, Airbus, Saint Gobain, Peugeot, Michelin, Air Liquide, Cap Gemini, Bouygues, Vinci, Arkema, Solvay, Safran, Total, Bureau Veritas, Alstom, Safran et Valeo.

 

M. Ferrary a calculé un indice d'inégalité qui évalue en quoi une grande entreprise utilise sa population de femmes cadres pour recruter ses cadres dirigeants. Les plus mal cotées sont LVMH, Danone, Crédit Agricole, Natixis, BNP Paribas. Les meilleures sont Sodexo, Carrefour, Kering, Sanofi, Edenred, Axa.

LVMH a 1 femme sur 12 membres au codir, 62% femmes cadres et 74% dans les effectifs.

A l'opposé, Sodexo a 6 femmes sur 14 au codir, 41% femmes cadres et 54% dans les effectifs.

 

Si aucune corrélation n'est trouvée entre la féminisation du codir et la rentabilité de l'entreprise, une corrélation significative est déterminée entre la féminisation de l'encadrement (0,45) et celle des effectifs (0,38) et la rentabilité.

 

 

La féminisation des cadres et la performance boursière 

 

M. Ferrary a aussi étudié sur la période de 2007 à 2012, la performance boursière d'un panier d'entreprises du CAC40 dont l'encadrement est plus féminisé que la moyenne (>35%). Il s'agit de : Accor, Axa, BNPParibas, Danone, L'Oréal, LVMH, Kering (anciennement PPR), Publicis, Sanofi, Société Générale, groupées dans un Femina Index. De fin 2007 à fin 2012, le Femina Index a été stable alors que le CAC40 a perdu 35% ! Ce qui a été montré est que ce panier d'entreprises a eu une excellente résistance dans le marché baissier consécutif à la crise financière par rapport à l'ensemble du CAC40. Mais qu'en est-il quand le marché est à la hausse ?

Indépendamment de cette performance boursière qui peut être due à un ensemble très large de paramètres, on pourrait être motivé par l'investissement dans ces sociétés sous l'angle de la responsabilité sociale et pour encourager les entreprises qui ont une politique de mixité pour leur encadrement !

 

Avec M. Ferrary, peut-on se hasarder à conclure que la féminisation améliore les performances notamment boursières ? Je n'en suis pas certain. On constate que les entreprises d'un même domaine par exemple automobile ou bancaire ont toutes des profils similaires de féminisation, l'automobile ayant une faible rentabilité et une faible féminisation, l'inverse étant le cas des bancaires. Je suis plutôt enclin à considérer que des facteurs liés au domaine d'activité influent sur la rentabilité et que la féminisation résulte d'autres facteurs comme l'attirance pour un métier ou les stéréotypes et a peu d'impact sur la rentabilité.

 

Il n'en reste pas moins que ces études et en particulier l'observatoire est particulièrement intéressant pour guider et informer nos étudiantes et jeunes diplômées sur leur choix d'entreprise, au moins en début de carrière.

 

L'observatoire 2015 est téléchargeable sur le site de Skema

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28 février 2015 6 28 /02 /février /2015 18:15

Tronics fondée en 1997 par le Centralien Stéphane Renard, une société spécialiste des MEMS, vient d'être introduite en Bourse avec succès, sur le marché Alternext. Le 10 février, elle a levé 12 millions € alors que la demande s'élevait à 24,2 M€, accueillant Thalès et Safran à son capital et le public à hauteur de 10,9% du capital. Tronics était alors valorisée 45,8 M€.

 

Les MEMS

Réalisés avec les technologies de la microélectronique notamment celles du silicium, les MEMS ou microsystèmes électromécaniques, constituent des capteurs ou des actionneurs de très petites dimensions destinés à être produits en grande série à un faible coût unitaire.

Commercialisés depuis les années 80, les MEMS se sont rapidement développés avec des applications dans de nombreux domaines comme l'automobile, l'aéronautique, le médical, les télécommunications et tout récemment les smartphones, tablettes, drones et objets connectés. De nouvelles applications apparaissent en permanence et font que ce marché est en forte croissance.

Récemment, ces systèmes miniatures sont apparus dans des dimensions encore plus réduites sous le nom de nanosystèmes électromécaniques ou NEMS, des capteurs de la taille d'une puce électronique.

 

Le parcours de Tronics

Tronics est issue du CEA-Leti à Grenoble (qui est aussi à l'origine de Soitec créée également par un Centralien). Elle a poursuivi son développement avec des levées de fonds successives de 0,7 M€ (CDC Innovation en mars 2000), 0,8 M€ (CEA Investissement en mai 2001), 10,5 M€ en juillet 2001 (CDC Innovation, Sercel Holding, Schneider Electric Venture, Crédit Lyonnais Venture Capital et IXCore) qui lui ont permis de construire à Crolles une unité de production opérationnelle en 2003. Une nouvelle levée de 3 M€ en 2005 auprès des actionnaires historiques, a permis de compléter l'équipement du site de Crolles.

 

En 2008, un filiale de production est lancée à Dallas, hébergée par Honeywell et en 2012, une coentreprise Chinatronics est créée à Hong Kong avec le distributeur chinois, Era Spread.

 

En 2012, Tronics se lance avec le CEA-Leti et Movea, un spécialiste des algorithmes et solutions logicielles pour les MEMS, dans un partenariat ayant pour objet de développer la technologie M&NEMS. Cette technologie permet de combiner sur une même puce de 4 mm2 jusqu'à 10 axes de mesure (c'est-àdire 10 fonctions capteurs) : accéléromètres, gyromètres, magnétomètres, pression… et microphone. Ce partenariat est soutenu par le Ministère de l'Industrie à hauteur de 6,5 M€.

 

En 2013, Tronics qui était jusqu'alors, très largement dépendante de Sercel, constructeur d'équipements pour la prospection sismique pour les pétroliers, et filiale de CGG Veritas, avec 64% de ses ventes – certaines années jusqu'à 80%, décide de diversifier sa clientèle ...

 

En 2014, le projet ASIMUT (Advanced and Smart Inertial Measurement Unit) est lancé par Movea, avec Tronics, l’EASII-IC et le CEA-Leti, en vue de créer un système de navigation sans GPS pour piéton, utilisable dans les bâtiments et les souterrains de transport.

En mi-2014, Sercel ne représente plus que 25% des ventes en partie parce que la chute du prix du pétrole a conduit à l'arrêt des investissements de CGG Veritas dans les équipements produits par sa filiale ! Il était temps pour Tronics qui, malgré tout, a vu son chiffre d'affaires 2013 baisser de 25% par rapport à 2012 et a perdu près de 700 k€. 

En 2014, son chiffre d'affaires a été de 11,6 M€ en croissance de 14% par rapport à 2013 (10,2 M€), le chiffre d'affaires hors Sercel étant passé de 6,4 M€ à 9,9 M€. 

 

Le modèle de Tronics

Tronics est à la fois

- un concepteur et fabricant de MEMS avec une chaîne complète du design à la production en série de systèmes entièrement "packagés" sur étagère et

- un MEMS fab proposant des services de sous-traitance de MEMS dans ses salles blanches de Crolles (600 m2) et de Dallas (1800 m2). 

Tronics est positionnée sur le segment des produits spécifiques à haute valeur ajoutée de type accéléromètres et gyromètres. Selon Tronics, ce marché aurait été de 1,6 milliard $ en 2014 et devrait croître jusqu'à 3,3 milliards $ en 2019, répartis entre les domaines Industriel, Aéronautique & Sécurité, Médical et Electronique Grand Public. Ses ventes en 2014 étaient réparties ainsi : aéronautique et sécurité 49%, industrie 34%, électronique grand public 15% et sciences de la vie 2%.

 

Les challenges de Tronics

Depuis son introduction en Bourse, Tronics a eu un bref et beau parcours avec une progression d'environ 50% de son cours.

Mais elle fait face à des challenges majeurs :

- sa part du marché mondial est inférieure à 1%,

- elle est traditionnellement placée sur les segments industriels et aéronautiques en France

- sa présence hors de France avec l'unité de production de Dallas (moins de 20% des ventes) est très récente

Elle avance que ses avantages compétitifs se situent dans les domaines suivants : offre complète de conception,  fabrication et packaging, avance technologique en nanosystèmes et agilité/réactivité. 

Elle ambitionne d'atteindre un chiffre d'affaires de 40 M€ en 2018.

Comme beaucoup de PME françaises, son challenge est avant tout le développement international sur d'autres marchés que l'aéronautique (qui est très difficile à pénétrer d'un pays à l'autre) ou des niches comme celle de Sercel (recherche pétrolière). A l'évidence, le potentiel est majoritairement dans l'électronique grand public et les sciences de la vie, là où Tronics est le plus faible.

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1 février 2015 7 01 /02 /février /2015 00:43

Créée en 1999, Synerglace s'est développée dans l'installation et la location de patinoires, niche qu'elle domine en France avec 80% du marché (selon la société). Elle livre ses patinoires "prêtes à patiner", les installe et forme les équipes d'exploitation. Elle a ainsi fourni récemment la patinoire de 3000 m2 du Grand Palais.

Lors de l'hiver 2013-2014, elle a livré 230 patinoires. Il est clair que la réussite dans ce métier extrêmement saisonnier nécessite une grand rigueur de gestion, une capacité de stockage des équipements et un excellent service. Son chiffre d'affaires 2014 a été de 10 millions €.

 

La fabrication de patins à glace

 

Avec la location de patinoires, tout naturellement s'impose la location de patins. Un service que propose Synerglace. De là à se lancer dans la fabrication de patins, c'est un pas que Synerglace a franchi en rachetant la marque Okespor. Depuis début décembre 2014, Synerglace fabrique 200 patins par jour à Heimsbrunn en Alsace. Les problèmes de qualité qu'elle rencontrait avec ses sous-traitants Chinois, l'ont poussé à effectuer cette "relocalisation". Il faut bien noter que Synerglace disposait d'un clientèle majeure à portée de main : tous ses clients qui louent le stock de patins nécessaire pour satisfaire les patineurs amateurs qui fréquentent les patinoires.

Le dirigeant de Synerglace, Philippe Aubertin, affiche une grande assurance : il se propose de commercialiser ses patins via des spécialistes comme Decathlon ou GoSport. Nous lui souhaitons une belle réussite, mais vendre à ces acteurs de poids est vraiment différent de la location de patinoires à des municipalités, qui constitue le fonds de commerce de la société.

 

Le développement international

 

Synerglace annonce également des ambitions à l'international en Afrique du Nord, dans les pays du Golfe Persique. Sur ce terrain, elle va rencontrer une concurrence expérimentée comme l'américain Everything Ice, spécialiste à la fois de la rénovation, de la construction de patinoires fixes et de l'installation de patinoires temporaires. Présent non seulement en Amérique du Nord, Everything Ice intervient en Australie, Angleterre, au Moyen Orient.

Sous cette angle, on pourra suivre également les progrès de notre champion à qui je souhaite de beaux résultats.

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31 janvier 2015 6 31 /01 /janvier /2015 22:45

Le lancement récent par Toyota de sa nouvelle voiture à hydrogène, la Mirai, a fait couler un peu d'encre en France, certains regrettant que Toyota reporte sa commercialisation dans notre doux pays à plus tard. Une voiture ne se vend que si elle peut s'alimenter en carburant. Aucun projet de mise en place d'un tel réseau n'étant prévu actuellement en France, Toyota a choisi des pays plus accueillants comme l'Allemagne qui poursuit un programme H2 Mobility volontariste et coûteux de création d'un réseau de distribution (159 stations en 2013, 500 en 2015 et 1000 en 2017).

 

Une jeune pousse située à Grenoble, Symbio FCell, compte s'affranchir de cette nécessité d'un réseau de distribution. Elle s'adresse d'abord aux entreprises pour leurs flottes de livraison. Ces flottes sont typiquement basées en un point central du territoire à couvrir, point vers lequel elles retournent chaque soir.

 

Avec des éléments techniques développés par le CEA, Symbio FCell réalise des systèmes intégrant un réservoir d'hydrogène, une pile à combustible et un boîtier de transfert électrique. Ces systèmes se montent sur un véhicule tout électrique à batterie lithium-ion. Lorsque la batterie est presque complètement déchargée, le système à hydrogène prend le relai en rechargeant la batterie. Avec un tel système appelé "prolongateur d'autonomie", l'autonomie d'une Kangoo électrique est doublée. Le Conseil général de la Manche vient de recevoir ses 5 premières Kangoo hybrides tout électrique.

 

Le marché des véhicules de livraison

 

La Poste est particulièrement intéressée par cette solution ; elle s'est en effet engagée à investir dans un parc important de voitures électriques et se rend compte maintenant que leur faible autonomie lui pose un problème majeur. En effet, la distance moyenne parcourue par les voitures de la Poste augmente rapidement de 80km en 2014, à 95km en 2016, selon les prévisions. Ceci est causé par l'évolution des missions du facteur : le volume du courrier diminuant régulièrement, le facteur est amené à fournir de nouveaux services, notamment dans les zones rurales, ce qui le conduit à allonger ses tournées. Pour la Poste, le prolongateur d'autonomie lui permet de poursuivre la conversion de son parc en voitures électriques tout en conduisant la politique de transformation du rôle du facteur, qui est désormais essentielle pour maintenir la rentabilité du service public,

 

Les transporteurs qui interviennent en bout de chaine de livraison, particulièrement dans les zones urbaines, sont également attirés par le "prolongateur d'autonomie", Les municipalités sont de plus en plus tentées par l'interdiction des camions à moteur diesel accusés de pollution aérienne et sonore. En même temps, le bout de chaîne de livraison se développe pour satisfaire la demande des e-commerçants qui doivent livrer rapidement un nombre croissant de colis à des clients individuels. Un véhicule électrique de livraison qui aurait une autonomie suffisante et une réserve de puissance, est bourré d'avantages : silencieux, il peut circuler la nuit au moment où il y a le moins de trafic, il ne pollue pas, il est plus simple à conduire donc moins fatiguant pour les chauffeurs, il est doté de réserve d'énergie pour le chauffage et le dégivrage. La distance parcourue par ces véhicules dépasse fréquemment les 150km. Avec une capacité améliorée de circulation nocturne donc plus fluide, la distance parcourue par ces véhicules ne peut qu'augmenter.

 

Le prolongateur d'autonomie H2 de Symbio FCells a été immatriculé en avril 2014 et déployé d'abord avec la Poste et le groupe Solvay. Les 5 premières Kangoo ZE-H2 vont être suivies par 35 autres qui seront utilisées à Saint-Lô et à Cherbourg où ont été installés des stations à hydrogène. Lyon et Grenoble vont suivre avec le programme Hy Way de 50 Kangoo ZE-H2. Selon Symbio FCells, une douzaine d'autres villes européennes prévoient la mise en place de stations d'hydrogène et l'achat de Kangoo ZE-H2 notamment aux Pays-Bas, en Ecosse et en Allemagne.

 

La mise en place de ces stations d'hydrogène qui est coûteuse, est immédiatement rentabilisée par la présence d'un parc de véhicules de livraison qui roulent beaucoup. On peut ainsi espérer que, progressivement, un réseau de stations d'hydrogène va se construire en même temps que le parc de véhicules se développe. Symbio FCells vient d'accueillir Michelin à son capital, ce qui devrait lui permettre d'augmenter sa capacité de production, et par extension, le déploiement des stations à hydrogène et l'intérêt pour Toyota de lancer la Mirai en France.

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31 décembre 2014 3 31 /12 /décembre /2014 20:39

Avec au départ, l'idée de réutiliser la chaleur générée par les panneaux solaires photovoltaïques (PV), deux jeunes Centraliens Laëtitia Brottier et Jérôme Mouterde, ont développé un panneau solaire hybride appelé DualSun, comprenant les cellules et un échangeur thermique permettant la production d'eau chaude et refroidissant les cellules. Ils ont créé Solaire 2G et lancé DualSun en 2010. Dualsun a, selon ses promoteurs, un rendement global de 75% additionnant les 15% d'énergie électrique produite par les cellules et les 60% récupérés par le chauffage de l'eau. La première installation a été réalisée en juillet 2011.

 

 

Afin d'être rapidement opérationnel et de pouvoir répondre à la demande, Solaire 2G s'est associée avec des industriels comme la jeune société clermontoise Auversun (fondée en 2008), puis FranceWatt et Voltec Solar et le belge Soltech pour la construction des panneaux solaires. Et en aval, pour diffuser largement ses panneaux, elle travaille avec des distributeurs spécialisés comme Solairvie, Centrosolar et Lariviere, qui eux-mêmes fournissent les professionnels : couvreurs, charpentiers, zingueurs, étancheurs...

 

 

Solaire 2G a financé son développement par une première levée de fonds de 500 k€ fin 2012 auprès d'investisseurs provençaux : Provence Business Angels, la SCR Provençale et Corse et une part de crowdfunding avec l'aide de Wiseed, puis par une aide de 900 k€ dans le cadre du FUI17 (fond unique interministériel) en collaboration avec le CEA INES et en dernier lieu en septembre 2014, une levée de 1,3 M€ auprès d'Opalic, Noria, CAAP Création et des investisseurs du précédent tour.

 

 

Tout semble aller pour le mieux avec des ventes d'environ 1000 panneaux par an ... Mais plusieurs éléments m'amènent à m'interroger sur la stratégie menée par Solaire 2G.

 

Solaire 2G déclare qu'elle sera à l'équilibre lorsque les ventes seront de 5 000 panneaux par an, dans 2 ans ! Elle déclare également qu'elle développe une nouvelle gamme de panneaux hybrides plus compétitifs. Bien qu'annonçant dès 2012, qu'elle allait lancer son développement à l'international, fin 2014, il semble qu'aucune percée à l'étranger n'ait été réalisée. En France même, elle fait face à de solides concurrents.

 

En effet, depuis près de 10 ans, des spécialistes du solaire thermique de longue date (20 à 30 ans d'expérience) ont mis au point des panneaux hybrides. On notera en particulier le canadien Conserval Engineering (présent en France via sa filiale SolarWall) et le turc Solimpeks (filiales en Allemagne, Espagne, Australie et Kenya). Ces panneaux hybrides répondent à une problématique que DualSun ne parait pas traiter actuellement : la chaleur générée est fréquemment trop importante pour une utilisation en production d'eau chaude seulement ; avec ces panneaux, il est prévu de chauffer les bâtiments et éventuellement d'autres usages. Ce qui assurément permet de viser une clientèle plus large : tous les bâtiments ont besoin de chauffage, seules les habitations consomment des quantités importantes d'eau chaude. Ces deux sociétés sont présentes dans de nombreux pays et ont développé leur expertise en solaire thermique avant l'émergence du photovoltaïque. Elles proposent une gamme étendue de solutions et ont très probablement des coûts de production que Solaire 2G ne peut pas concurrencer.

 

Il est clair que le savoir-faire des concurrents est dans le solaire thermique ; c'est un savoir-faire qui est peu répandu alors qu'on peut considérer que le photovoltaïque est devenu mature, avec des prix cassés par les constructeurs chinois et un nivellement par le bas. Solaire 2G doit, pour se faire une place "au soleil", se détacher par des technologies innovantes en matière de solaire thermique. A ce stade, je ne suis pas sûr qu'elle en ait la capacité.

 

 

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14 décembre 2014 7 14 /12 /décembre /2014 17:53

Je me demandais récemment pour quelle raison la France a pris du retard dans le soutien à la filière hydrogène et la mise en place d'un réseau de stations services pour les voitures à hydrogène comme la Toyota Mirai. Il s'avère que cette situation est très certainement le résultat d'un lobbying intense et efficace d'un industriel breton qui a très largement investi dans les batteries au lithium ; il souhaite bien sûr ardemment limiter la concurrence d'une technologie dont le potentiel est très supérieur à celui des voitures électriques.

 

 

Ce lobbying porte préjudice à l'avenir

 

Encore une fois, cela ressemble à une histoire de village gaulois qui lutte contre l'envahisseur et veut maintenir sa différence, alors que le reste du monde a choisi une autre solution.

A terme, avec l'assentiment sous influence des politiques et des media, c'est tout le pays qui en supporte la conséquence.

Un peu comme le TGV ou le Minitel qui ne se vendent (ou se sont vendus) nulle part ailleurs.

Ces projets dont l'avenir est limité à l'hexagone consomment des ressources industrielles et humaines importantes qui pourraient être dirigés vers d'autres projets dont le potentiel et le marché sont réellement mondiaux.

L'arithmétique est simple : la France, c'est 4% du PIB mondial. En simplifiant, un produit qui ne se vend qu'en France, est privé d'un potentiel de ventes 25 fois supérieur ! N'oublions pas qu'un produit créé aux Etats-Unis s'adresse dès son lancement à un marché 6 fois supérieur au marché français.

 

 

Les batteries au lithium métal polymère (LMP®)

 

Depuis 20 ans, le groupe Bolloré déclare avoir investi 1,7 milliards € dans une technologie propriétaire de batterie au lithium métal polymère. Ces batteries seraient supérieures aux batteries au lithium-ion produites par tous les fabricants spécialistes des batteries comme la SAFT et choisies pour équiper tous les véhicules électriques ; seuls les véhicules comme la BlueCar produits par le groupe Bolloré utilisent ces batteries LMP. Elles bénéficient du savoir faire du groupe Bolloré dans les films plastiques pour condensateur. La production se développe sur deux sites à Ergué Gabéric, près de Quimper en Bretagne et à Boucherville au Québec.

Il y a un an, le président de la République a inauguré la 2ème ligne de production d'Ergué Gabéric, avec une capacité de 5 000 par an, l'objectif étant 17 500/an et 15 000/an au Canada en 2019. Et la ville de Paris a apporté sa pierre au soutien du projet de Bolloré en lui accordant le contrat des Autolib (4 000 voitures).

 

 

En quoi les batteries LMP se différencient-elles des lithium-ion ?

 

Les batteries LMP auraient une capacité de stockage supérieure aux lithium-ion, en théorie de 240 Wh/kg contre 100 à 200 Wh/kg. Mais en utilisation réelle, la Bluecar de Bolloré a une capacité de 100 Wh/kg seulement contre 75 Wh/kg pour la Renault Zoe équipée de lithium-ion. Il faut bien avouer que la différence n'est pas très significative et susceptible d'évoluer selon les conditions d'utilisation.

Les experts indiquent que les batteries au lithium-ion sont plus compliquées, que la température de chaque cellule doit être surveillée et qu'il y a des risques d'explosion. Les batteries LMP seraient plus sures, car elles ne contiennent que des solides.

Mais elles ont un inconvénient majeur : elles doivent être maintenues en permanence à 60-80ºC, ce qui conduit à une consommation à l'arrêt pour les chauffer !

On peut comprendre que les autres constructeurs automobiles ne se précipitent pas pour en équiper leurs véhicules électriques. Toyota qui fabrique la Prius depuis 10 ans n'a jamais eu de problème d'explosion avec ses batteries lithium-ion. Celles-ci ont bien plus de 10 ans d'expérience industrielle derrière elles.

 

 

Pourquoi ce lobbying contre l'hydrogène ?

 

Il s'agit pour le groupe Bolloré de rentabiliser au plus vite son investissement de 1,7 milliards €, de produire le maximum de batteries LMP alors que les concurrents ont déjà plus de dix ans de production des lithium-ion derrière eux. On peut prévoir que, dans 10 ans, le coût des voitures à hydrogène aura suffisamment baissé et le réseau de stations services sera suffisamment dense pour que les voitures électriques deviennent obsolètes ou au mieux confinées à des marchés de niche. Selon toute probabilité, les hybrides survivront tant que le coût du carburant restera raisonnable.

 

Un partenariat avec Renault a été annoncé l'an dernier ; mais il s'agit d'une voiture à 3 roues, donc d'un projet de niche.

La division batterie du groupe Bolloré a été mise en Bourse le 20 octobre 2013 sous le nom de Blue Solutions : ce qui permet au groupe de vendre une partie du capital investi, bénéficiant de l'engouement actuel pour les voitures électriques et des espoirs mis en elles.

 

La stratégie de l'Air Liquide et des constructeurs automobiles

 

Depuis des années, l'Air Liquide développe la production et la distribution d'hydrogène ... dans d'autres pays que la France. La chance de la France est que lorsque les voitures à hydrogène s'imposeront comme la solution d'avenir, l'Air Liquide et ses concurrents seront prêts pour mettre en place le réseau de distribution.

Mais qu'en est-il des constructeurs automobiles ?

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29 novembre 2014 6 29 /11 /novembre /2014 23:03

Pour la quatrième année, la division propriété intellectuelle du groupe américain d'information Thomson Reuters publie un classement mondial des 100 premiers organismes les plus innovants. Ce classement comprend des grandes entreprises et des centres de recherche. Depuis la création en 2011 de ce classement, la France se maintient à la 3ème place avec 7 organismes, cette fois-ci derrière les Etats Unis et le Japon et devant la Suisse (5) et l'Allemagne (4) et la Corée du sud (4), le Royaume-Uni étant absent !

Mais le duo de tête domine le classement avec plus des 2/3 des 100 organismes les plus innovants : 35 pour les Etats Unis et 39 pour le Japon, les pays européens n'en ayant que 17.

 

Ce classement est fondé sur l'activité à la fois quantitative et qualitative des organismes en dépôt de brevets :

- le nombre de brevets déposés pour la première fois dans une nouvelle technologie, une nouveau produit pharmaceutique, un nouveau processus, etc.

- le taux de réussite, soit le ratio entre dépôts et brevets validés sur les 5 dernières années

- la diffusion de ces brevets dans les 4 régions : Chine, Europe, Etats Unis, Japon

- leur degré d'influence mesuré par le nombre de citations par d'autres organismes

On notera que pour la première fois une entreprise chinoise apparait : Huawei. Bien que premier déposant mondial de brevets, la Chine est peu présente car plus 90% des brevets chinois ne sont déposés qu'en Chine.

 

Les secteurs les plus innovants sont les semi-conducteurs et composants électroniques (21 sociétés), le matériel informatique (13), l'industrie (8), les télécommunications (7), l'automobile (6) et la pharmacie (4). Les entreprises du Top 100 ont augmenté de 17% en un an leurs dépenses de R&D.

 

La France est en recul par rapport aux années précédentes : 11 en 2011, 13 en 2012, 12 en 2013 et 7 en 2014, EADS, L'Oreal, Michelin, Thalès et Valeo quittant le classement. Et elle maintient son rang grâce à 3 organismes publics : CNRS, CEA et IFP Energies Nouvelles et 4 grandes entreprises : Alcatel-Lucent, Arkema, Safran et Saint-Gobain. Pourtant le montant global des dépenses de R&D se maintient autour de 57 milliards €, soit 2,7% du PIB (2055 milliards € en 2013) et en pourcentage, il est au même niveau qu'aux Etats-Unis.

Les auteurs de l'étude émettent des doutes sur l'efficacité de la recherche en France, notamment en raison du nombre relativement faible de docteurs, et du taux 4 fois plus élevé qu'ailleurs de docteurs sans emploi !

 

Quel lien avec la croissance ?

 

On constate que le Japon premier classé, se traine depuis des années avec une croissance anémique, comparé à la Chine qui vient seulement de faire son entrée dans le classement mais dont l'économie croit de plus de 7% par an depuis des années.

Bien sûr, l'innovation en R&D c'est-à-dire les brevets a un impact sur la sortie de nouveaux produits de nombreuses années plus tard. Encore faut-il que de nombreux obstacles soient franchis, comme l'autorisation de mise sur le marché pour les nouveaux médicaments.

Le vrai facteur influençant la croissance est la capacité plus ou moins grande de transformer l'innovation en R&D en réussite de nouveaux produits sur les marchés mondiaux.

Au lieu de se focaliser sur l'importance des budgets de R&D et leur croissance souhaitée, ne devrions-nous pas orienter nos efforts en France sur l'efficacité de cette transformation ?

 

Dans la même ligne, au lieu de mettre l'accent sur le nombre de créations d'entreprise et leur soutien, ne devrions-nous pas orienter les efforts vers la croissance des PME et autres ETI ?

 

 

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23 novembre 2014 7 23 /11 /novembre /2014 12:16

Un nouveau media est cours de lancement : brief.me ; sa promesse : expliquer ce qui est compliqué, résumer ce qui est long, analyser ce qui est important.

 

Il vient de lever plus de 5 000 € en crowdfunding sur www.ulule.com. La levée a été lancée le 6 novembre et le 10 novembre, l'objectif de 500 contributeurs était atteint.

 

La proposition auprès des contributeurs est de créer ensemble, avec une équipe de journalistes, développeurs, designers, un média quotidien par courriel pour y voir clair dans l'actualité.

 

Selon le montant versé en contribution, les contreparties s'étagent d'un abonnement d'un mois à brief.me pour 5 € à un ensemble composé d'un abonnement d'un an, une invitation à la soirée de lancement, des remerciements sur le site et dans la newsletter et un "très bon diner" avec les fondateurs pour 1 000 €

 

L'initiateur de ce projet est Laurent Mauriac, un des fondateurs de Rue89 qui a été vendu 7,5 millions €. Il explique selon Les Echos, que "au moment où les où les gens sont submergés par l'info, nous voulons créer un rendez-vous calme et un moment de plaisir, explique-t-il. L'idée est de faire un résumé de l'actualité hiérarchisé et clair mais aussi de relayer des informations surprenantes et des points de vue tranchés."

 

Brief.me est en test jusqu'à décembre, avec la collaboration des premiers contributeurs. Au début cela sera une lettre quotidienne à 18h par courriel, puis plus tard une application pour téléphones portables et tablettes.

 

Avec brief.me, d'autres sites se développent comme l'important.fr ou timetosignoff.fr qui se différencient par l'analyse et la sélectivité de l'information : enfin l'arrivée de ces sites nous amènent à constater que, sur Internet aussi, comme dans la presse écrite, la réflexion et l'opinion prennent leur place au-delà de la répétition en boucle de ce que diffusent les agences de presse. C'est vraiment réconfortant et stimulant.

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22 novembre 2014 6 22 /11 /novembre /2014 22:07

Dix sept ans après le lancement de la Prius, Toyota annonce à nouveau une innovation majeure : la première voiture à hydrogène, la Mirai (futur en japonais) qui va commencer à être livrée au Japon le 15 décembre 2014. Les autres pays suivront à mesure qu'une infrastructure de distribution se met en place. Il n'est prévu qu'une production de 700 voitures en 2015, dont 400 pour le Japon. Il y aura donc probablement un effet de rareté, qui provoquera une forte demande de la part des enthousiastes de cette voiture "verte".

On constate que, comme pour la Prius, Toyota se donne du temps pour industrialiser la Mirai et en tirer de l'expérience pour les futurs modèles, dont le prix sera à la baisse et les performances à la hausse.

En Europe, la Mirai sera lancée au salon de Francfort en septembre 2015, visant le marché allemand – avec un prix de 66 000 € plus la TVA, et les marchés danois et anglais. On observera qu'il y a déjà à Berlin plusieurs stations service d'hydrogène.

La France, vraiment en retard, sera pour plus tard, faute notamment de stations services. Serait-ce causé par un lobby des constructeurs français ?

Aux Etats-Unis, la commercialisation commencera fin 2015 avec un prix de 57 500 $ ou 499 $ par mois en location longue durée. La Californie est particulièrement intéressée par cette nouvelle voiture propre qui ne génère aucun CO2. L'état californien a promis d'engager 200 millions $ en 10 ans, installant 20 stations services par an à partir de 2015. Il favorise des voitures comme la Mirai avec un bonus de 5 000 $ auquel s'ajoute un crédit d'impot de 8 000 $.

 

Cette nouvelle voiture a deux avantages majeurs par rapport aux voitures électriques : 1) son autonomie de 480 km (300 milles), 2) le remplissage en moins de 5 mn​ des 2 réservoirs d'hydrogène en fibre de carbone à 700 bars ; et contrairement aux voitures hybrides, elle n'émet aucun CO2 et ne rejette que de l'eau.

 

L'hydrogène qui lui sert de carburant peut être produit via différentes techniques :

- la plus ancienne, connue depuis plus d'un siècle, est l'électrolyse de l'eau qui nécessite une source d'électricité qui peut bien sûr être renouvelable et intermittente à partir du moment où l'on dispose d'une capacité de stockage de l'hydrogène produit,

- la conversion du méthane CH4 avec de la vapeur haute température, le méthane pouvant provenir du sous-sol mais pas seulement : du traitement des déchets, des dépôts d'ordures, et même du bétail,

- la conversion des matières organiques (biomasse) en gaz,

Depuis longtemps, des entreprises mondiales comme L'Air Liquide, Linde ou Air Products ont construit et opèrent des sites de production d'hydrogène avec pour clients les raffineurs qui l'utilisent pour adapter leur production de dérivés du pétrole en fonction des besoins de leurs clients, notamment le mix entre essence et gazole.

 

La voiture à hydrogène est incontestablement le véhicule du futur idéal, conciliant à la fois le besoin de mobilité sur une large plage de distances, la facilité d'utilisation avec un remplissage rapide et l'absence totale d'émissions polluantes.

 

Comme pour la première Prius, ces avantages ont un prix : un véhicule cher à l'achat et dont l'aménagement et le design sont influencés par les éléments du système de motorisation. Equipé d'un moteur électrique de 154 ch, elle pèse 1800 kg. Mais grâce au couple à bas régime du moteur électrique, elle offrira surement de bonnes accélérations. C'est une 4 places, avec une partie de l'espace pris par le stockage de l'hydrogène.

 

Encore une fois, Toyota qui a investi 20 ans de recherches et 10 années d'essais, pour aboutir à cette première voiture, devance tous ses concurrents. On voit là la grande différence de comportement entre ce constructeur encore dirigé par des membres de la famille fondatrice et nos constructeurs nationaux, à la fois plus ou moins asservis au court termisme des marchés mais surtout soumis aux choix des dirigeants successifs qui ne sont jamais des "car guys", comme les américains les appellent, c'est-à-dire des personnes qui ont l'automobile dans le sang et une capacité de vision long terme, à l'exception de Carlos Goshn qui est venu chez Renault après 18 ans chez Michelin et de Carlos Tavares.

Toyota est capable de poursuivre des stratégies qu'elle maintient avec une grande persistance que la conjoncture soit bonne ou mauvaise. En ce sens, c'est l'opposé du groupe PSA bien que ce dernier puisse être considéré comme un groupe familial. Depuis longtemps, la famille qui contrôle PSA, a été chercher des managers soit financiers soit industriels d'un autre domaine, étrangers à l'automobile, ou pire qui ont fait une grande partie de leur carrière dans les cabinets ministériels, sans jamais promouvoir à la tête du groupe quelqu'un qui aurait grandi à l'intérieur. Récemment, le recrutement opportuniste de Carlos Taveres pourrait sembler une exception mais il vient de Renault, ce qui à mon sens, n'est pas un bon signe. Renault en effet sur le plan de l'innovation, se repose beaucoup sur Nissan et est devenu surtout un concepteur de "boîtes", et un maître en marketing et perd peu à peu son expertise technologique au bénéfice des équipementiers.

 

On peut s'inquiéter du retard que vont prendre les autres constructeurs car ce type de voiture, au contraire des hybrides et des électriques, n'aura à terme que des avantages, lorsque le prix aura baissé et l'aménagement sera moins contraint par la place prise par les équipements liés à l'hydrogène. Maintenant que Toyota a pris la première place mondiale des constructeurs, on peut parier qu'elle sera de plus en plus difficile à rattraper.

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